le test de connaissances de la FAA est un défi, mais avouons-le, Certaines questions sont tout simplement mauvaises. Nous allons disséquer quelques-unes des questions les plus difficiles que vous êtes susceptible de voir pour donner à vos scores un coup de pouce!
Après avoir noté d’innombrables examens pratiques à la fois en école de base et en ligne, je me suis rendu compte qu’il y a une poignée de questions qui nous posent tous des problèmes., Je savais aussi quelles étaient ces questions en tant qu’élève-pilote, et je me suis retrouvé tellement confus par elles que je « abandonnerais” cette mauvaise réponse à mon test. Sans surprise, mes scores ont pris un coup en conséquence.
et si nous prenions une plongée profonde sur ces questions qui se distinguent comme les plus difficiles? Si vous êtes entré dans votre test pas avec l’état d’esprit que j’avais qui était que j’allais juste obtenir certaines questions mal, mais au lieu de savoir que vous avez eu un coup de feu à chaque question sur le test. Quelles seraient à votre score?, Il pourrait faire la différence entre la réussite et l’échec, ou vous donner le coup de pouce que vous voulez afin que vous puissiez entrer dans votre checkride avec un score solide sous le bras.
Voici ma courte liste des questions les plus difficiles sur L’examen de la FAA, avec quelques explications approfondies sur la façon de les clouer.
Question 1
Le rayon de la zone extérieure de l’espace aérien de Classe C est normalement
· 10 NM
· 20 NM,
· 30 NM
Il ressemble étonnamment facile, mais c’est presque une question piège., Vous savez peut-être que la Classe C est divisée en une zone interne de 5 NM et une zone externe de 10 NM. Ceux-ci sont représentés comme deux cercles magenta autour de l’aéroport de Classe C puisque 10 NM est un choix de réponse, il semble naturel de choisir celui-là.
cependant, la zone procédurale n’est pas dessinée sur la carte mais est notée dans une case près de l’espace aérien de classe C. La procédure pour entrer dans L’espace aérien de Classe C est typiquement de contacter le contrôleur d’approche dedans, ainsi la zone procédurale est 20 nanomètre autour de l’aéroport.,
Question 2
Le récepteur VOR a les indications affichées. Quelle radiale est la traversée de l’avion?,
· 030°
· 210°
· à 300°
un examen Rapide de VOR de base: VOR stations d’envoyer des signaux radio dans toutes les directions. Les récepteurs de l’avion déterminent à partir du signal ce que le roulement est à la station., Le récepteur VOR dans le cockpit montre la position de l’avion par rapport à une « radiale” qui peut être sélectionnée par le pilote.
Radiales sont des lignes droites qui rayonnent à partir de la station dans tous les 360 degrés. Le radial qui rayonne de la station vers le nord magnétique est le radial 360, et ainsi de suite.
Le pilote peut sélectionner une radiale en tournant un bouton (omni palier sélecteur ou l’OBS) et en déplaçant la carte à l’souhaité radiale., L’aiguille (indicateur de déviation de Cap) indiquera la position de l’avion par rapport à la station, et L’indicateur de marche/arrêt indiquera si le vol du Cap radial sélectionné rapprochera ou éloignera l’avion de la station.
dans cette question, l’aiguille est centrée et le drapeau TO / FROM indique TO. Cela signifie que de l’endroit où se trouve l’avion, un cap de 210° l’amènerait directement à la station.,
Il est tentant de chercher à 210° comme la réponse ici parce que c’est la tête qui prend l’avion pour la station. L’avion est sur la radiale indiquée sur la ligne pointillée. Rappelez-vous, les radiaux « rayonnent” de la station., Cette ligne rayonne à partir de la station à 030°, donc l’avion est sur la radiale 030.
notez que si le récepteur VOR affichait la même indication, mais que le drapeau FROM était affiché au lieu du drapeau TO, l’avion serait sur la radiale 210.
Question 3
reportez-vous à la Figure. Déterminer la distance approximative de roulis au sol requise pour le décollage.,
OAT = 38°C
Pression Altitude = 2 000 pieds
Poids au décollage = 2 750 lb
composante vent de face = calme
· 1 150 pieds
· 1 300 pieds
· 1 800 pieds
celui-ci est probablement le pire cauchemar. Le tableau de performance dans les chiffres vous oblige à faire des mesures précises le long de différentes lignes pour arriver à la distance de décollage., Il est préférable de prendre cette étape par étape:
1) Départ à 38°C et tracez une ligne verticale droite jusqu’à l’intersection de la 2 000 de la pression du pied de l’altitude de la courbe.
2) Tracez une ligne horizontale pour passer à la première ligne de référence.
3) tracez une ligne parallèle à la ligne directrice la plus proche, jusqu’à ce qu’elle atteigne 2 750 lb.
4) Tracez une ligne horizontale de passer à la deuxième ligne de référence.,
5) puisque le vent est calme et que nous ne recherchons que le roulis au sol et non la distance pour franchir un obstacle, déplacez la ligne horizontalement vers la marge droite de la carte et lisez le chiffre de distance sur le côté, 1 150 pieds. Si nous recherchions une composante de vent et un franchissement d’obstacles, nous déplacerions la ligne parallèlement aux lignes directrices les plus proches, comme avec le poids, et nous déplacerions la ligne horizontalement à partir de là.,
Question 4
lorsque l’aiguille de L’indicateur de déviation de Cap (CDI) est centrée à l’aide d’un signal de test VOR (VOT), le sélecteur d’omnidirection (OBS) et l’indicateur de marche/arrêt doivent se lire
· 180° de, seulement si le pilote est au nord du VOT.
· 0° à ou 180° de, quelle que soit la position du pilote depuis le VOT
· 0° à ou 180° à, quelle que soit la position du pilote depuis le VOT
Il existe plusieurs façons de tester la précision de votre récepteur VOR. Une façon consiste à utiliser un signal de test VOR., L’emplacement de ces signaux et la fréquence à laquelle les recevoir sont publiés dans le supplément de graphique comme celui ci-dessous pour Portland, Maine (111.0 est la fréquence).
VOT signaux d’émission de la 360 radiale de manière omnidirectionnelle, donc, peu importe où vous êtes par rapport au signal, votre récepteur vous indiquer que vous êtes sur la 360 radiale., Ce à quoi cela ressemble, c’est que si L’OBS est réglé sur 0° ou plein nord, l’aiguille sera centrée avec une indication FROM (Les radiaux « rayonnent” de la station). Alternativement, si 180° est le réglage OBS, l’aiguille se centrera avec une indication TO.,
Question 5
pendant les opérations en dehors de l’espace aérien contrôlé à des altitudes supérieures à 1 200 pieds AGL, mais inférieures à 10 000 pieds MSL, la visibilité minimale de vol pour un vol VFR de jour est
· 1 mile
· 3 miles
· 5 miles
autres questions VFR météo minimum, est difficile parce que vous devez savoir qu’au-dessus de 1200 AGL en classe G, l’exigence de visibilité est 1 mile en jour et 3 miles la nuit. La classe G est un espace aérien non contrôlé, comme on l’appelle dans la question., Cela signifie que les avions IFR n’ont pas besoin d’être en contact avec le contrôle de la circulation aérienne, de sorte que les avions VFR peuvent observer des minima météorologiques détendus, sans avoir à être séparés des avions IFR qui peuvent être à l’intérieur des nuages.
cependant, cela ne permet pas aux avions de voler VFR en Classe G dans toutes les conditions. Ils ont encore besoin de maintenir une certaine visibilité et un dégagement de nuages, et ces exigences changent en fonction de l’altitude parcourue et de l’Heure de la journée.
la question porte sur les minimums supérieurs à 1 200 AGL., Vous ne trouverez pas trop D’espace aérien de classe G au-dessus de 1 200 AGL ces jours-ci, la plupart du temps, la Classe G va de la surface jusqu’à 700 ou 1 200 AGL, mais dans de rares cas où G peut aller jusqu’à 14 500 MSL, les minima de visibilité sont de 1 mille dans la journée.
ceci n’est pas différent des exigences de visibilité pour la Classe G inférieure à 1 200 AGL. Les exigences de visibilité sont assouplies par rapport au 3SM typique dans une grande partie de L’espace aérien contrôlé, il est donc utile de se rappeler que les minimums diminueront généralement en passant de la Classe E à la Classe G.,
Qu’en pensez-vous? Quelles sont vos questions D’examen de pilote privé les plus difficiles?
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