la prueba de conocimiento de la FAA es un desafío, pero afrontémoslo, algunas preguntas son simplemente malvadas. Vamos a diseccionar algunas de las preguntas más difíciles que es probable que vea para dar a sus puntuaciones un impulso!
después de haber calificado innumerables exámenes de práctica tanto en ground school como en línea, me he dado cuenta de que hay un puñado de preguntas que nos dan problemas a todos., Sabía lo que eran estas preguntas como piloto estudiante también, y me encontré tan confundido por ellos que simplemente «entregaría» esa respuesta equivocada en mi prueba. Como era de esperar, mis puntuaciones tuvieron un éxito como resultado.
¿Qué pasaría si nos sumergiéramos en esas preguntas que se destacan como las más desafiantes? Si entras en tu examen no con la mentalidad que tenía que era que solo iba a hacer ciertas preguntas equivocadas, sino sabiendo que tenías una oportunidad en cada pregunta en la prueba. ¿Qué le haría eso a tu puntuación?, Podría marcar la diferencia entre pasar y fallar, o darle el impulso que desea para que pueda entrar en su checkride con una puntuación sólida bajo el brazo.
Aquí está mi lista corta de las preguntas más difíciles en el examen de la FAA, con algunas explicaciones en profundidad de cómo clavarlas.
la Pregunta 1
El radio de los procedimientos de exterior área de espacio aéreo Clase C es normalmente
· 10 NM
· 20 NM
· 30 NM
parece engañosamente fácil, pero esto es casi una pregunta con trampa., Es posible que sepa que la Clase C se divide en un área interna del núcleo de 5 NM y un área externa de la plataforma de 10 NM. Estos se representan como dos círculos magenta alrededor del aeropuerto de Clase C ya que 10 NM es una opción de respuesta, parece natural elegir esa.
sin embargo, el área de procedimiento, no se dibuja en la carta, sino que se observa en un recuadro cerca del espacio aéreo de clase C. El procedimiento para entrar en el espacio aéreo de Clase C suele ser ponerse en contacto con el controlador de aproximación dentro, por lo que el área de procedimiento es de 20 NM alrededor del aeropuerto.,
el Tema 2
El receptor VOR tiene las indicaciones que se muestran. ¿Qué radial está cruzando el avión?,
· 030°
· 210°
· a 300°
revisión Rápida de la VOR básicos: VOR estaciones de enviar señales de radio en todas las direcciones. Los receptores de la aeronave determinan a partir de la señal lo que es el rodamiento a la estación., El receptor VOR en la cabina muestra la posición de la aeronave en relación con un «radial» que puede ser seleccionado por el piloto.
Los radiales son líneas rectas que irradian desde la estación en los 360 grados. La radial que irradia desde la estación hacia el norte magnético es la radial 360, y así sucesivamente.
El piloto puede seleccionar una radial girando una perilla (omni bearing selector u OBS) y moviendo la tarjeta a la radial deseada., La aguja (indicador de desviación del curso) indicará la posición de la aeronave en relación con la estación, y el indicador hacia/desde mostrará si volar el rumbo radial seleccionado llevará a la aeronave más cerca o más lejos de la estación.
en esta pregunta, la aguja está centrada y la bandera TO/FROM muestra TO. Esto significa que desde donde está el avión, un rumbo de 210° lo llevaría directamente a la estación.,
Es tentador para recoger a 210° como la respuesta aquí porque es el título que lleva el avión a la estación. El avión está en la radial que se muestra en la línea discontinua. Recuerde, los radiales «irradian» desde la estación., Esta línea está irradiando desde la estación a 030°, por lo que el avión está en la radial 030.
tenga en cuenta que si el receptor VOR mostraba la misma indicación, pero la bandera FROM se mostraba en lugar de la bandera TO, el avión estaría en el radial 210.
la Pregunta 3
Consulte la Figura. Determine la distancia aproximada de desplazamiento del suelo requerida para el despegue.,
AVENA = 38°C
Altitud de Presión = 2,000 pies
Peso de Despegue = 2,750 lb
Componente de Viento en cara = Calma
· 1.150 pies
· 1,300 pies
· 1,800 pies
Este es, probablemente, todos de la peor pesadilla. La tabla de rendimiento en las figuras requiere que realice mediciones precisas a lo largo de diferentes líneas para llegar a la distancia de despegue., Es mejor tomar este paso a paso:
1) Empezar a 38°C y dibuje una línea vertical recta hasta la intersección con la a 2.000 pies de altitud de presión de la curva.
2) Dibuja una línea horizontal para moverte a la primera línea de referencia.
3) Dibuja una línea paralela a la directriz más cercana, hasta que alcance 2,750 lbs.
4) Dibuja una línea horizontal para moverte a la segunda línea de referencia.,
5) ya que el viento está en calma y solo estamos buscando el rollo del suelo y no la distancia para despejar un obstáculo, mueva la línea horizontalmente al margen derecho del gráfico y lea la cifra de distancia del lado, 1,150 pies. Si estuviéramos buscando el componente de viento y la separación de obstáculos, moveríamos la línea paralela a las pautas más cercanas, como con el peso, y moveríamos la línea horizontalmente desde allí.,
Pregunta 4
Cuando la aguja del indicador de desviación de curso (CDI) está centrada usando una señal de prueba VOR (VOT), el selector omnibearing (OBS) y el indicador TO/FROM deben leer
· 180° FROM, solo si el piloto está al norte del VOT.
· 0 ° hasta o 180° desde, independientemente de la posición del piloto desde el VOT
· 0° desde o 180° hasta, independientemente de la posición del piloto desde el VOT
hay varias maneras de probar la precisión de su receptor VOR. Una forma es usar una señal de prueba VOR., Dónde están estas señales y en qué frecuencia recibirlas se publica en el suplemento de gráficos como el siguiente para Portland, Maine (111.0 es la frecuencia).
VOT emisión de las señales de salida de 360 radial en todas direcciones, así que no importa dónde usted está en relación a la señal, el receptor indican que usted está en el radial 360., Lo que esto parece es que si el OBS se establece en 0° o hacia el norte, la aguja se centrará con una indicación de (radiales «irradian» desde la estación). Alternativamente, si 180° es el ajuste OBS, la aguja se centrará con una indicación TO.,
Pregunta 5
durante las operaciones fuera del espacio aéreo controlado a altitudes de más de 1,200 pies AGL, pero menos de 10,000 pies MSL, la visibilidad mínima de vuelo para el vuelo VFR diurno es
· 1 milla
· 3 millas
· 5 millas
esto, al igual que preguntas mínimas de clima VfR, es difícil porque debe saber que por encima de 1200 AGL en clase G, el requisito de visibilidad es de 1 milla en el día y 3 millas en la noche. La clase G es espacio aéreo incontrolado, como se le llama en la pregunta., Lo que esto significa es que los aviones IFR no tienen el requisito de estar en contacto con el control de tráfico aéreo, por lo que los aviones VFR pueden observar mínimos de clima relajado, sin tener que estar separados de los aviones IFR que pueden estar dentro de las nubes.
sin embargo, esto no permite que las aeronaves vuelen VFR en Clase G en ninguna condición. Todavía necesitan mantener cierta visibilidad y despeje de nubes, y esos requisitos cambian dependiendo de la altitud volada y la hora del día.
la pregunta se refiere a los mínimos por encima de 1.200 AGL., No encontrará demasiado espacio aéreo de clase G Por encima de 1,200 AGL en estos días, la mayoría de las veces La Clase G va desde la superficie hasta 700 o 1,200 AGL, pero en casos raros donde G puede subir hasta 14,500 MSL, los mínimos de visibilidad son 1 milla estatutaria durante el día.
esto no es diferente de los requisitos de visibilidad para la clase G por debajo de 1.200 AGL. Los requisitos de visibilidad se relajan de los 3SM típicos en gran parte del espacio aéreo controlado, por lo que es útil recordar que los mínimos generalmente disminuirán al pasar de la Clase E A La Clase G.,
¿Qué te parece? ¿Cuáles son las preguntas más difíciles del examen Private Pilot?
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