David Porter sobre los inventos condenados de la historia militar
El F-104 se originó durante la Guerra De Corea, con el requisito de la USAF para un nuevo caza supersónico. El diseño básico fue finalizado en 1953, y el primer prototipo voló en marzo de 1954.
era un avión de aspecto futurista, que Lockheed publicitó como «un misil con un hombre en él»., La velocidad de ascenso y la velocidad máxima eran todo lo que se había anticipado, pero los problemas del motor y la necesidad de integrar el nuevo misil aire-aire Sidewinder retrasaron la introducción del tipo en servicio hasta 1958.
Cuando el F – 104 finalmente se puso en funcionamiento, la USAF descubrió rápidamente que tenía una serie de problemas, algunos de ellos relativamente menores, como los bordes de ataque afilados, que destrozaron a tantas tripulaciones de tierra incautas que se tenían que instalar tiras protectoras en todos los aviones inmediatamente después de cada vuelo.,
otros fueron mucho más serios, como la decisión de instalar el asiento de eyector de anillo descendente Stanley C-1 en aviones de producción temprana debido a la preocupación de que los asientos convencionales de disparo hacia arriba podrían no despejar el conjunto de cola » t » alta.
todo lo que esto hizo fue prácticamente garantizar la muerte de cualquier piloto que tuviera que eyectar a baja altitud, y las versiones posteriores de la USAF fueron adaptadas para tomar el asiento de anillo ascendente Lockheed C-2, que era capaz de despejar la cola, pero solo podía operarse de forma segura a velocidades superiores a 104 mph (167 km/h).,
interceptor de corto alcance
los primeros cazas estelares eran efectivos interceptores diurnos de corto alcance, pero carecían del sofisticado radar y los misiles de largo alcance necesarios para las misiones del comando de Defensa Aérea de los Estados Unidos.
Los pedidos de la USAF se redujeron a menos de 300 aviones. Todos los supervivientes pasaron a la Guardia Nacional Aérea en 1969, e incluso estos fueron retirados del servicio en 1975.
Lockheed tuvo mucho mayor éxito en la venta del F – 104 A compradores extranjeros, en gran parte debido a sobornos lujosos, por un total de más de $22 millones., Más de 2.000 eventualmente sirvieron con las Fuerzas Aéreas de otros 14 países.
Alemania Occidental fue el mayor cliente, con la Luftwaffe y Marineflieger operando un total de 916 aviones desde 1960 hasta 1987. La mayoría de ellos eran la variante F-104G, con equipamiento adicional que les permitía actuar como cazabombarderos.
el peso extra, combinado con operaciones intensivas de bajo nivel en un tipo diseñado como un interceptor de gran altitud, empeoró las ya difíciles características de manejo y contribuyó a una serie de accidentes cuando el caza estelar entró en servicio alemán en 1960.,
aces de la guerra como Johannes Steinhoff y Erich Hartmann, que eran oficiales superiores de la Luftwaffe en la década de 1960, hicieron todo lo posible para mejorar la situación. Introdujeron programas de entrenamiento más exhaustivos, y reemplazaron los asientos eyectores Lockheed por el mejor modelo Martin-Baker Mark 7 ‘zero-zero’, que podía funcionar incluso cuando el avión estaba estacionado en el campo de aviación.
a pesar de estas medidas, el F-104G tuvo una tasa de accidentes espantosa, con al menos 262 accidentes, que cobraron la vida de 115 pilotos., Como era de esperar, pronto se hizo conocido en toda la Luftwaffe como Witwenmacher (‘The Widow-maker’), y hubo pocos remordimientos cuando el tipo fue eliminado a favor del Tornado en la década de 1980.
Este artículo fue publicado en la edición de junio/julio de 2020 de Military History matters. Para obtener más información sobre cómo suscribirse a la revista, haga clic aquí.