ett eklektiskt sinne

tror inte på vad de säger till dig.

För tjugo år sedan, om någon berättade för mig att jag skulle äga en helikopter före min 40-årsdag, skulle jag ha sagt dem att de var nötter. Men den 3 oktober 2000 tog jag leverans av min första helikopter, en 1999 Robinson R22 Beta II., Fyra år senare, den 8 januari 2005, hade jag handlat in det för en helt spanking-ny, utformad enligt mina SPECIFIKATIONER, 2005 Robinson R44 Raven II.

Jag gjorde mycket pengar som författare då. En handfull bästsäljande dator how-To böcker-ja, de existerar-och några bra fastighetsinvesteringar lämnade mig med ett överskott av pengar., Jag bor ganska blygsamt i ett hem Jag har råd med och även om jag äger mer än min beskärda del av motorfordon, ingen av dem är nya, flashiga eller dyra. Med andra ord, jag lever inte bortom mina medel. Även om min inkomst varierar vildt-särskilt dessa dagar – kunde jag förutse förmågan att äga och driva en R44 i framtiden, särskilt med extra inkomst från en liten del 135 on-demand charter operation.

bränslepåfyllning min åsikt i denna fråga var ett dokument som publicerades av Robinson Helicopter Company på sin webbplats., Med titeln ”R44 Raven II beräknade driftskostnader” målade den en rosig bild av en” prisvärd ” helikopter (om det finns en sådan sak). Slutsatsen i slutet av avsnittet ”driftskostnad per väg mil” uppgav att den beräknade 98¢ per väg mil ” … jämför positivt med några dyra bilar, och kommer vanligtvis att vara lägre när värdet på den tid som sparas beaktas.”

de underskattade kostnaderna

Jag visste från början att dokumentet var alltför optimistiskt för min situation. Några av siffrorna verkade inte rätt.,

• då räknade Robinson arbete på $55 / timme. Samtidigt hade jag en mekaniker laddar mig $ 95 / timme och en annan laddar mig $ 105 / timme. Senare hade jag en mekaniker som debiteras mig $ 75 / timme. Den lokala flygplan fix – it killen, som jag skickade till Robinson maintenance course, var den billigaste, laddar mig $ 45 / timme först men sedan stöta upp till $ 55 / timme. Han hade inte erfarenhet eller specialverktyg för helikopterspecifika inspektioner och underhåll som jag ibland behövde. Så Robinsons uppskattning av arbetskraft var underskattad med 30-40%., (Numera uppskattar Robinson $ 70 / timme, vilket fortfarande är mycket lågt.)
• Robinsons beräknade bränsle-och oljekostnader var konsekvent lägre än vad jag betalade. Det förbryllade mig. Robinson är baserad i Kalifornien, som har några av de högsta skatterna på bränsle runt. Bara korsa gränsen från Arizona till Kalifornien, du kan förvänta dig att spendera 50¢ mer per gallon på auto bränsle. Men även idag, de uppskattar $ 4.50 / gallon för bränsle. Säg det till folket på Grand Canyon, som slog mig för $6/gallon tidigt denna månad. Och 14 liter per timme? Realistiskt, dess mer som 15-17 gallon per timme., Och olja: Robinson uppskattar 50¢ / timme. Var kom det ifrån? W100 + olja Jag använder kostar ca $ 6 / kvart och jag verkar lägga till en kvart var 5: e timme eller så. Räkna ut det.
• Robinsons försäkringskostnader baseras på Pathfinder priser. Pathfinder har ett speciellt förhållande med Robinson som håller sina priser låga. Den årliga premien i de nuvarande beräknade driftskostnaderna-runt $ 11,000-är inte för långt ifrån vad jag betalade när jag försäkrade med dem för min kommersiella verksamhet. Tyvärr prorar Robinson detta fasta årliga belopp över 500 timmars flygtid per år., Hur många privata ägare — samma killar som köper dyra bilar Robinson jämför sina helikoptrar till-flyga 500 timmar per år? Jag driver ett företag med min helikopter och fortfarande inte flyga mer än 200 timmar per år i genomsnitt. (De flesta privata piloter flyger mindre än 100 timmar om året.) Ta det $ 11,000 och dela det med 200 och timkostnaden för försäkring ensam är $55 — Inte $22-figuren Robinson använder.,

fortfarande, när jag gjorde mitt köp/ägarbeslut, pluggade jag in oavsett kända nummer jag hade och förlitade mig på Robinsons nummer för det okända-särskilt kostnaden för periodiska inspektioner och oplanerat underhåll. Resultatet var inom min budget, så jag blev ägare.

de dolda kostnaderna

jag började få smällde med oväntade kostnader inte långt efter köpet. Den första huvudkomponenten att behöva bytas var start-och ringväxeln. Min personliga åsikt i frågan är att starteren var defekt och inte helt engagerade i ringväxeln vid varje start., Det började bryta tänderna från ringväxeln. Situationen blev så dålig att allt behövde bytas ut.

kopplingen ner gräns switch, en $8 Del, knäckt. Naturligtvis, för att ersätta det, måste du dra svanskonen, sätt sedan på den igen och balansera fläktens rullning. Det är ungefär en 8-timmars jobb.

hjälpbränslepumpen gick efter ca 500 timmar. Och sedan igen ytterligare 500 timmar senare. Och sedan igen ca 100 timmar efter det. Pumpen kostar $ 1,600 nya och $ 800 översyn. Jag vet för att jag har köpt dem åt båda hållen. Lyckligtvis kan en bra mekaniker ersätta den på mindre än en timme.,

Jag antar att översynen av magneto ingår i Robinsons beräkningar. När allt kommer omkring måste de byggas om var 500: e timme. Till en kostnad av $1,600 varje gång.

det övre lagret började läcka brun vätska vid ca 850 timmar. Översynen var $ 3,000 plus installation (vilket kräver borttagning av svanskonen). Följande år läckte det fortfarande och överhettades nu. Jag hade tur att fabriken tillämpade översyn kostnaden till priset av en ny: $ 9,000.

Jag har också bytt ut batteriet två gånger (vid $400 en pop) och min oljetrycksmätare en gång., Jag har reparerat min primära radio och GPS. Ljuddämparen kostade ytterligare 2 200 dollar i år.

det här är bara de saker jag kommer ihåg från toppen av mitt huvud. Om jag drog ut min motor och flygplan loggböcker, jag är säker på att jag kunde lista mycket mer av samma: objekt som är tänkta att hålla livslängden på flygplanet (okej, ja kanske inte batteriet) helt enkelt inte varar.

men vänta! Det finns mer!

och sedan finns Luftvärdighetsdirektiven, Servicebulletinerna och Servicebreven. Eftersom jag arbetar under del 135 är dessa inte valfria., Så ja, jag ändrade orienteringen av bränslekontrollen eftersom någon idiot som sannolikt lämnade sin helikopter ute i regnet hela tiden fick vatten i sitt bränsle – även om min helikopter var baserad i öknen, där det sällan regnade och hölls i en hangar. Och jag ersatte fästpunkterna för säkerhetsbältet och bytte gasspjället och bytte ut ramrörklämman och fifflade med gasspjällets koppling och bytte bränsleslangens stöd och ersatte de hårda bränsleledningarna och ersatte gascolatorns montering och gjorde något för kopplingsställdonets säkringshållare., Var och en av dessa nödvändiga underhållsposter kostar pengar — ibland tusentals dollar. Och ingen av dem ingick i Robinsons kostnadsberäkning.

en servicebulletin som blev ett luftvärdighetsdirektiv krävde inspektion och sedan ommålning (eller ersättning) av huvudrotorbladen. För att hålla sig i överensstämmelse i min Extremt frätande (tänk damm) driftsmiljö, har jag haft bladen borttagna och ommålade två gånger på sex år. Det kostar ungefär $ 1,500 varje gång.,

men den verkliga kicker – servicebulletinen som föranledde detta blogginlägg – är blåstanken eftermontering För mina bränsletankar. Satsen för eftermonteringen kostar ungefär $ 6,000 och det finns 40 timmars arbete utöver det plus kostnaden för att måla bränsletankarna. Enligt mina beräkningar borde det kosta mig mellan 12 000 och 14 000 dollar. Detta är inte en av de beräknade kostnaderna på Robinsons Saga kostnadsberäkning marknadsföringsdokument.

begränsa Robinsons ansvar

och varför? Jag har diskuterat detta med två andra ägare och här är vad vi tycker.,

en operatör — eller eventuellt flera operatörer — upplever ett problem. Vatten i bränsletanken, Bältesspänne fästpunkter sprickbildning, fastnat gaslänk, spruckna bränsleledningar, chaffed ledningar. De gnällde och klagade till Robinson och kan till och med ha hotat rättsliga åtgärder. Eller så stämde de. Robinson är privatägd och självförsäkrad. De undersöker problemområdet och kommer med en ny design för att fixa det i framtiden. Sedan, för att förhindra att andra ägare ger dem sorg om det, lägger de ut en servicebulletin för att ta itu med det., Om du inte följer servicebulletinen kan du inte komma och gråta till Robinson med dina problem.

bränsleledningen och bränsletankens blåssituation tar saker till det yttersta. Det har förekommit fall av post-crash bränder på Robinson helikoptrar. (News flash: de flesta allvarliga flygplansolyckor innebär post-crash bränder.) För att förhindra rättsliga åtgärder mot företaget började Robinson utfärda dokument., Först i juli 2006 kom säkerhetsmeddelande 40, som säger:

det har förekommit ett antal fall där helikopter eller ljusplan passagerare har överlevt en olycka endast för att bli allvarligt bränd av eld efter olyckan. För att minska risken för skador i en postcrash-brand rekommenderas det starkt att en brandhämmande Nomex-flygdräkt, handskar och huva eller hjälm bärs av alla passagerare.

skojar de oss? Förväntar de sig att jag ska sätta alla mina passagerare i flygdräkter med Hjälmar för turer runt Phoenix?, Eller dagsutflykter till Sedona? Och hur tror du att mina passagerare skulle känna om deras pilot dök upp med en pickle kostym och hjälm för deras tur eller charterflyg?

men när det inte var tillräckligt för att motverka ansvar, följde Robinson upp med tre servicebulletiner: SB-67 (R44 II Bränsleslangstöd), SB-68 (styv Bränsleledningsbyte) och nu SB-78 (Bränsletankblåsa Retrofit). De försöker minimera risken för en postkrasch brand genom att göra ändringar i bränslesystemet för att förhindra linje och tankbrott., Så jag är i princip skyldig att ändra mitt flygplan för att minska Robinsons ansvar i händelse av att jag kraschar och min helikopter fattar eld?

det är som att kräva äldre bilägare att lägga till krockkuddar och ABS-bromsar bara för att minska biltillverkarnas ansvar.

Nu om jag var en privat ägare och inte krävs av FAA att följa alla dessa Service Bulletiner, det finns inget sätt jag skulle slösa pengar som överensstämmer med de som inte gynnade mig. Till exempel varför ändra bränslekontrollen för att undvika att vatten i bränsleproblemet? Jag bor i öknen och min helikopter är hangared. Det regnar inte. Och även i det sällsynta fallet att det blir regnat på, skulle sumpning av bränsletankarna — som jag borde göra före varje flygning ändå-tömma vattnet ut., Om jag började hitta vatten i bränsletanken, skulle jag ompröva min position och eventuellt få det gjort.

på samma sätt är detta bränslesystem eftermontering bortom orsak. Det gör inte mitt flyg säkrare. Det gör bara kraschar säkrare — som om det är vettigt. För att få någon nytta av det måste jag krascha med tillräckligt med slag och bränsle ombord för att orsaka brand. Och gissa vad? Det finns inga bevis för att den här eftermonteringen skulle förhindra en brand ändå.

men jag har inte lyxen att välja i dessa frågor. När du arbetar kommersiellt svarar du på en högre auktoritet än sunt förnuft., Men det betyder inte att jag inte kommer att försöka få ett undantag. De har trots allt gett oss till den 31 December 2014 att följa. Om det kan vänta fyra år, varför kan det inte vänta på obestämd tid?

den nedersta raden

När man tittar på kostnaden för förvärvet, den fasta ägandekostnaden och driftskostnaderna, kostar en helikopter som gruvan en hel del mer än $185.10 per timme Robinson uppskattningar. Jag kan berätta exakt hur mycket jag spenderat på försäkring, bränsle, olja, underhåll och reparationer under de senaste 6 åren: $208,000., Dela det med 1100 timmar jag flög under den perioden och du får $ 200 per timme. Lägg nu till i reserven för översynen som krävs vid 2 200 timmar — ungefär $100 per timme. Så efter 6 års verksamhet ser jag en genomsnittlig timkostnad på $ 300 per timme — inte Robinsons rosiga $ 185.

självklart inkluderar den beräkningen inte mina andra kostnader för att driva ett företag: reklam, förnödenheter, resor, hangarhyra, bilar, skatter, avgifter etc., osv. Det inkluderar inte heller avskrivningar., Det inkluderar inte heller $ 2,100 per månad jag betalar på mitt flygplan lån eller min första $160,000 kontantbetalning. AJ.

ändå är Robinson-dokumentet aldrig allvarligt ifrågasatt av någon.

här är ett exempel. Förra våren flög jag Från Salt Lake City till Seattle med en annan pilot som byggde tid och väntade på ett CFI-jobb att öppna upp på sin flygskola. Han berättade om sina planer på att hyra en R44 helikopter för att starta ett företag i en liten Wyoming Stad. Han hade några specifika idéer (som jag inte delar här) som kanske eller kanske inte genererar intäkter., Han skulle köra siffrorna med hjälp av Robinsons beräkningar av driftskostnader plus kostnaden för torr hyra. De siffror han kom fram med-inklusive hans beräknade torra leasingbetalning – var ungefär lika med mina faktiska kostnader per timme. Det sa att hans uppskattningar var låga. Det finns ingen chans att någon som hyr ett flygplan kan fungera så billigt som en ägare; om det fanns, skulle vi alla hyra istället för att köpa.,

titta på mina Helikoptervideor på YouTube

tid för en skamlös plugg…

om du gillar helikoptrar kommer du att älska FlyingMAir YouTube-kanalen. Kolla in det för allt från time-lapse årliga inspektioner till cockpit POV autorotation praktiken till ett flyg hem från en taco middag på en väns hus-och mer.

liksom Robinson grundade han sin proreration av fasta kostnader som försäkring på ett 500-timmars flygår., Det är i genomsnitt ca 10 timmar i veckan flygtid på en plats som har en mycket bestämd och ganska kort flygsäsong. Och han övervägde inte kostnaden för servicebulletiner och luftvärdighetsdirektiv och oplanerat underhåll utöver vad Robinson uppskattar. Och jag tror inte att han övervägde att skaffa en hangar, ett kontor och allt som går med att driva ett företag. Så hans siffror var mycket låga och jag visste det. Jag försökte berätta för honom, men jag tror inte att han trodde mig. Han kanske trodde att jag försökte avskräcka honom, för att minimera min konkurrens. Så är det inte., Jag försökte hjälpa honom att undvika besvikelse och eventuellt konkurs.

men hej, varför tro mig? Ger min tio års erfarenhet som helikopterägare mig mer insikt än ett marknadsföringsdokument som utarbetats av företagets tillverkning och försäljning av helikoptrarna?

mina fickor är inte så djupa som de en gång var. Som print publishing fortsätter sin död spiral, det tar mina böcker tillsammans med det. Mina sexsiffriga inkomstår är borta. Jag har inte råd att flyga för skojs skull längre. Jag måste flyga för uthyrning. Jag måste tjäna pengar på varje flyg jag utför.,

trots allt måste jag stödja min mekanik och Robinson Helicopter Company.