een eclectische geest

geloof niet wat ze u vertellen.

twintig jaar geleden, als iemand me vertelde dat ik een helikopter zou bezitten voor mijn 40e verjaardag, zou ik hen verteld hebben dat ze gek waren. Op 3 oktober 2000 kreeg ik mijn eerste helikopter, een Robinson R22 Beta II uit 1999., Vier jaar later, op 8 januari 2005, had ik het ingeruild voor een splinternieuwe, ontworpen naar mijn SPECIFICATIES, 2005 Robinson R44 Raven II.

ik verdiende toen veel geld als schrijver. Een handvol bestseller computer how-to boeken-ja, ze bestaan — en een paar goede investeringen in onroerend goed liet me met een overmaat aan geld., Ik woon nogal bescheiden in een huis dat ik kan veroorloven en hoewel ik bezit meer dan mijn eerlijk aandeel van motorvoertuigen, geen van hen zijn nieuw, flitsend, of duur. Met andere woorden, Ik leef niet boven mijn stand. Hoewel mijn inkomen sterk schommelt — vooral deze dagen — kon ik de mogelijkheid om een R44 in de toekomst te bezitten en te exploiteren voorzien, vooral met extra inkomsten uit een klein deel 135 on-demand charter operatie.mijn mening hierover werd gevoed door een document dat Robinson Helicopter Company op zijn website heeft gepubliceerd., Getiteld “R44 Raven II geschatte operationele kosten, ” het schilderde een rooskleurig beeld van een” betaalbare ” helikopter (als er zoiets is). De conclusie aan het einde van het gedeelte “exploitatiekosten per Wegmijl” stelde dat de berekende 98¢ per wegmijl “…gunstig is vergeleken met sommige dure auto ‘ s, en meestal lager zal zijn wanneer de waarde van de bespaarde tijd wordt overwogen.”

de onderschatte kosten

Ik wist vanaf het begin dat het document te optimistisch was voor mijn situatie. Sommige cijfers leken niet juist.,

• toentertijd berekende Robinson de arbeid op $ 55 / uur. Op hetzelfde moment, Ik had een monteur opladen me $ 95 / uur en een andere opladen me $ 105 / uur. Later had ik een monteur die me $75/uur in rekening bracht. De lokale vliegtuig fix-it man, die ik stuurde naar de Robinson onderhoud cursus, was de minst dure, het laden van me $ 45 / uur op het eerste, maar dan bumping het tot $ 55 / uur. Hij had niet de ervaring of gespecialiseerde tools voor de helikopter-specifieke inspecties en onderhoud die ik soms nodig had. Dus Robinson ‘ s schatting van de Arbeid was ondergewaardeerd met 30-40%., (Tegenwoordig schat Robinson $70/uur, wat nog steeds erg laag is.)
• Robinson ‘ s Geschatte brandstof-en oliekosten waren consequent lager dan wat ik betaalde. Dat verbaasde me. Robinson is gevestigd in Californië, die een aantal van de hoogste belastingen op brandstof rond heeft. Net het oversteken van de grens van Arizona naar Californië, kunt u verwachten om 50 cent meer per gallon te besteden aan auto brandstof. Maar zelfs vandaag, schatten ze $ 4.50 / gallon voor brandstof. Vertel dat maar aan de mensen van Grand Canyon, die me vroeg deze maand $6/gallon gaven. En 14 liter per uur? Realistisch gezien is het meer 15-17 gallons per uur., En olie: Robinson schat 50¢ / uur. Waar kwam dat vandaan? De W100 + olie die ik gebruik kost ongeveer $ 6 / quart en ik lijken toe te voegen een kwart elke 5 uur of zo. Reken maar uit.
• de verzekeringskosten van Robinson zijn gebaseerd op Pathfinder-tarieven. Pathfinder heeft een speciale relatie met Robinson die zijn tarieven laag houdt. De jaarlijkse premie in de huidige geschatte operationele kosten-ongeveer $ 11.000-zijn niet al te ver af van wat ik betaalde toen ik verzekerd met hen voor mijn commerciële exploitatie. Helaas, echter, Robinson prorates dit vaste jaarlijkse bedrag meer dan 500 uur vliegtijd per jaar., Hoeveel particuliere eigenaren-dezelfde jongens die de dure auto ‘ s kopen Robinson vergelijkt zijn helikopters om 500 uur per jaar te vliegen? Ik run een bedrijf met mijn helikopter en vlieg nog steeds niet meer dan 200 uur per jaar gemiddeld. (De meeste particuliere piloten vliegen minder dan 100 uur per jaar. Neem die $ 11.000 en deel het door 200 en de kosten per uur voor de verzekering alleen is $ 55-niet de $ 22 figuur Robinson gebruikt.,

toen ik mijn koop/eigendomsbesluit nam, sloot ik alle bekende nummers aan die ik had en vertrouwde ik op Robinson ‘ s nummers voor het onbekende — met name de kosten van periodieke inspecties en ongepland onderhoud. Het resultaat lag binnen mijn budget, dus werd ik eigenaar.

de verborgen kosten

Ik begon niet lang na aankoop te worden overstelpt met onverwachte kosten. Het eerste belangrijke onderdeel dat vervangen moest worden was de starter en de ring gear. Mijn persoonlijke mening over de zaak is dat de starter defect was en niet volledig in contact kwam met de ring gear bij elke start., Het begon tanden van de ring te breken. De situatie werd zo erg dat het allemaal moest worden vervangen.

de koppeling naar beneden eindschakelaar, een $8 deel, gebarsten. Natuurlijk, om het te vervangen, moet je de staartconus trekken, dan zet het weer op en herbalanceren de waaierrol. Dat is ongeveer 8 uur werk.

De hulpbrandstofpomp ging na ongeveer 500 uur. En dan weer 500 uur later. En dan weer ongeveer 100 uur daarna. De pomp kost $ 1600 nieuw en $ 800 gereviseerd. Ik weet het omdat ik ze beide kanten heb gekocht. Gelukkig kan een goede monteur het in minder dan een uur vervangen.,

Ik neem aan dat de magneto revisie is opgenomen in Robinson ‘ s berekeningen. Ze moeten immers elke 500 uur worden herbouwd. Tegen een prijs van $1.600 per keer.

het bovenste lager begon na ongeveer 850 uur bruine vloeistof te lekken. De revisie was $ 3.000 plus installatie (die verwijdering van de staartconus vereist). Het jaar daarop lekte hij nog steeds en nu oververhit. Ik had het geluk dat de fabriek de revisiekosten toepaste op de prijs van een nieuwe: $9.000.

Ik heb ook de batterij twee keer vervangen (bij $400 per pop) en mijn oliedrukmeter één keer., Ik heb mijn hoofdradio en GPS laten repareren. De uitlaat kostte nog eens $ 2.200 dit jaar.

Dit zijn gewoon de dingen die ik me vanaf de top van mijn hoofd herinner. Als ik mijn motor-en Vliegtuiglogboeken eruit haalde, Weet ik zeker dat ik nog veel meer van hetzelfde zou kunnen vermelden: items die de levensduur van het vliegtuig zouden moeten duren (oké, misschien niet de batterij) gewoon niet blijvend.

maar wacht! Er is meer!

en dan zijn er de Luchtwaardigheidsrichtlijnen, Servicebulletins en Servicebrieven. Omdat ik onder deel 135 werk, zijn deze niet optioneel., Dus ja, ik veranderde de oriëntatie van de brandstof controle omdat een idioot die waarschijnlijk zijn helikopter liet staan in de regen de hele tijd was het krijgen van water in zijn brandstof — hoewel mijn helikopter was gebaseerd in de woestijn, waar het zelden regende, en werd gehouden in een hangar. En ik verving de bevestigingspunten van de veiligheidsgordels en veranderde de gasklepschakelaar en verwisselde de framebuis klem en speelde met de gasklepkoppeling en veranderde de brandstofslangsteunen en verving de harde brandstofleidingen en verving de gascolator assemblage en deed iets aan de koppeling actuator zekeringhouder bedrading., Elk van deze vereiste onderhoud items kosten geld — soms duizenden dollars. En geen van hen was opgenomen in Robinson ‘ s kostenraming.

een onderhoudsbulletin dat een luchtwaardigheidsrichtlijn werd, vereiste inspectie en het opnieuw schilderen (of vervangen) van de belangrijkste rotorbladen. Om in overeenstemming te blijven met mijn extreem corrosieve (denk stof) werkomgeving, heb ik de messen in zes jaar tijd twee keer laten verwijderen en opnieuw laten schilderen. Het kost ongeveer $1.500 per keer.,

maar de echte kicker — de Service bulletin dat deze blog post gevraagd-is de blaas tank retrofit voor mijn brandstoftanks. De kit voor de retrofit kost ongeveer $ 6.000 en er is 40 uur arbeid op de top van dat plus de kosten om de brandstoftanks opnieuw te schilderen. Volgens mijn berekeningen kost dit me tussen de $12.000 en $ 14.000. Dit is niet een van de geschatte kosten op Robinson ‘ s fairy tale cost estimate marketing document.

beperking van Robinson ‘ S aansprakelijkheid

en waarom? Ik heb dit uitgebreid besproken met twee andere eigenaren en dit is wat we denken.,

een operator — of mogelijk meerdere operators-heeft een probleem. Water in de brandstoftank, de bevestigingspunten van de gordelgesp barsten, vastgelopen gashendel, gebarsten brandstofleidingen, gescheurde bedrading. Ze jammerden en klaagden bij Robinson en hebben mogelijk zelfs gedreigd met juridische stappen. Of misschien hebben ze hem aangeklaagd. Robinson is particulier eigendom en zelfverzekerd. Ze onderzoeken het probleemgebied en komen met een nieuw ontwerp om het in de toekomst op te lossen. Dan, om te voorkomen dat andere eigenaren van het geven van hen verdriet over, ze stak een dienst bulletin om het aan te pakken., Als je je niet aan het servicebulletin houdt, kun je niet bij Robinson komen huilen met je problemen.

de situatie met betrekking tot de brandstofleiding en de brandstoftankblaas gaat tot het uiterste. Er zijn gevallen geweest van post-crash branden op Robinson helikopters. (Nieuwsflits: de meeste ernstige vliegtuigongevallen hebben te maken met branden na de crash.) Om juridische stappen tegen het bedrijf te voorkomen, begon Robinson documenten uit te geven., Ten eerste, in juli 2006, came Safety Notice 40, waarin staat:

Er zijn een aantal gevallen geweest waarin inzittenden van helikopters of lichte vliegtuigen een ongeval hebben overleefd om na het ongeval ernstig te worden verbrand door brand. Om het risico op letsel bij een postkrasbrand te verminderen, is het sterk aanbevolen dat alle inzittenden een brandvertragend Nomex vliegpak, handschoenen en capuchon of helm dragen.

houden ze ons voor de gek? Verwachten ze echt dat ik al mijn passagiers in vliegpakken met helmen stop voor tours door Phoenix?, Of dagtochten naar Sedona? En hoe denk je dat mijn passagiers zich zouden voelen als hun piloot een pickle pak en helm zou dragen voor hun tour of chartervlucht?

maar toen dat niet genoeg was om de aansprakelijkheid tegen te gaan, volgde Robinson drie servicebulletins: SB-67 (R44 II Brandstofslangsteunen), SB-68 (vervanging van de stijve brandstofleiding) en nu SB-78 (herinrichting van de Brandstoftankblaas). Ze proberen de mogelijkheid van een post-crash brand te minimaliseren door aanpassingen aan het brandstofsysteem om te helpen voorkomen dat lijn en tank scheuren., Dus ik moet eigenlijk mijn vliegtuig aanpassen om Robinson ‘ S aansprakelijkheid te verminderen in het geval dat ik neerstort en mijn helikopter in brand vliegt?

dat is als het vereisen van oudere auto-eigenaren toe te voegen airbags en ABS remmen alleen maar om de aansprakelijkheid van de autofabrikanten te verminderen.

als ik nu een particuliere eigenaar was en niet verplicht door de FAA om te voldoen aan al deze service bulletins, is er geen manier waarop ik geld zou verspillen om te voldoen aan degenen die mij niet ten goede kwamen. Waarom bijvoorbeeld de brandstofregeling veranderen om dat water in het brandstofprobleem te voorkomen? Ik woon in de woestijn en mijn helikopter is opgehangen. Er valt geen regen op. En zelfs in het zeldzame geval dat het regent op, sumping de brandstoftanks — die ik zou moeten doen voor elke vlucht toch-zou het water uit te voeren., Als ik water in de brandstoftank zou vinden, zou ik mijn positie heroverwegen en het mogelijk voor elkaar krijgen.

ook dit brandstofsysteem retrofit is buiten reden. Het maakt mijn vlucht niet veiliger. Het maakt crashen veiliger-alsof dat logisch is. Om er enig voordeel van te krijgen, moet ik crashen met genoeg impact en brandstof aan boord om brand te veroorzaken. En raad eens? Er is geen bewijs dat deze retrofit een brand zou voorkomen.

maar ik heb niet de luxe van keuze in deze zaken. Als je commercieel opereert, moet je verantwoording afleggen aan een hogere autoriteit dan gezond verstand., Maar dat betekent niet dat ik niet zal proberen om een vrijstelling te krijgen. Immers, ze hebben ons tot 31 December 2014 gegeven om te voldoen. Als het vier jaar kan wachten, Waarom kan het dan niet eeuwig wachten?

de Bottom Line

als je kijkt naar de aanschafkosten, de vaste eigendomskosten en operationele kosten, kost een helikopter zoals de mijne heel wat meer dan de $185,10 per uur die Robinson schat. Ik kan je precies vertellen hoeveel ik heb uitgegeven aan verzekeringen, brandstof, olie, onderhoud en reparaties in de afgelopen 6 jaar: $ 208.000., Deel dat door de 1100 uur die ik vloog in die periode en je krijgt $ 200 per uur. Nu toevoegen in de reserve voor de revisie die nodig is om 2.200 uur-ongeveer $ 100 per uur. Dus, na 6 jaar van operaties, ik zie een gemiddelde kosten per uur van $ 300 per uur – niet Robinson ‘ s rosy $ 185.

natuurlijk omvat die berekening niet mijn andere kosten om een bedrijf te runnen: reclame, benodigdheden, reizen, hangarhuur, auto ‘ s, belastingen, vergoedingen, enz., etc. Het omvat ook geen afschrijving., Het omvat ook niet de $ 2.100 per maand die ik betaal op mijn vliegtuig lening of mijn eerste $160.000 cash aanbetaling. Au.

toch wordt het Robinson-document nooit serieus ondervraagd door iemand.

Hier is een voorbeeld. Afgelopen lente vloog ik van Salt Lake City naar Seattle met een andere piloot die tijd aan het opbouwen was, wachtend op een CFI baan om zich open te stellen op zijn vliegschool. Hij vertelde me over zijn plannen om een R44 helikopter te huren om een bedrijf te starten in een kleine Wyoming Stad. Hij had een aantal specifieke ideeën(die ik hier niet zal delen) die al dan niet inkomsten genereren., Hij gebruikte de cijfers met behulp van Robinson ‘ s schattingen van de operationele kosten plus de kosten van de dry lease. De nummers die hij bedacht — inclusief zijn geschatte dry lease betaling — waren ongeveer gelijk aan mijn werkelijke kosten per uur. Dat vertelde me dat zijn schattingen laag waren. Het is onmogelijk dat iemand die een vliegtuig least zo goedkoop zou kunnen werken als een eigenaar; als die er was, zouden we allemaal leasen in plaats van kopen.,

Bekijk Mijn Helikoptervideo ‘ s op YouTube

tijd voor een schaamteloze plug…

Als u van helikopters houdt, zult u genieten van het FlyingMAir YouTube-kanaal. Check it out voor alles van time-lapse jaarlijkse inspecties naar cockpit POV autorotatie praktijk om een vlucht naar huis van een taco diner bij een vriend-en meer.

net als Robinson baseerde hij zijn beoordeling van vaste kosten zoals verzekeringen op een vluchtjaar van 500 uur., Dat is een gemiddelde van ongeveer 10 uur per week vliegtijd op een plaats die een zeer duidelijk en vrij kort vliegseizoen heeft. En hij beschouwde de kosten van onderhoudsbulletins en luchtwaardigheidsrichtlijnen en ongepland onderhoud niet boven wat Robinson schat. En ik denk niet dat hij overwoog om een hangar en een kantoor te kopen en alles wat hoort bij het runnen van een bedrijf. Dus zijn aantallen waren erg laag en ik wist het. Ik probeerde het hem te vertellen, maar ik denk niet dat hij me geloofde. Misschien dacht hij dat ik hem probeerde te ontmoedigen, om mijn concurrentie te minimaliseren. Dat is niet het geval., Ik probeerde hem te helpen teleurstelling en mogelijk faillissement te voorkomen.

maar hey, waarom geloof je me? Geeft mijn tien jaar ervaring als helikoptereigenaar mij meer inzicht dan een marketingdocument opgesteld door het bedrijf dat de helikopters produceert en verkoopt?

mijn zakken zijn niet zo diep als ze ooit waren. Terwijl het drukken zijn doodspiraal voortzet, neemt het mijn boeken mee. Mijn zes cijferige inkomstenjaren zijn voorbij. Ik kan me niet meer veroorloven om voor de lol te vliegen. Ik moet vliegen om te huren. Ik moet geld verdienen op elke vlucht die ik uitvoer.,

tenslotte moet ik mijn monteurs en de Robinson Helicopter Company steunen.