È un obbligo per le compagnie di navigazione di fornire un periodo libero ragionevole durante il quale non si applicano spese di controstallaggio e detenzione., Il tempo dovrebbe permettere al commerciante una realistica periodo di tempo per:
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Il carico e la consegna del contenitore per un’esportazione
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pick-up di scarico e restituzione del contenitore vuoto per un’importazione
va detto che, in molti casi, il ritardo nella restituzione o di prendere i contenitori non possono essere attribuite al mercante, ma delle cattive condizioni meteorologiche, scioperi e terminale congestioni che sono al di fuori del controllo del venditore.,
Aumento degli oneri di trattenimento e controstituzione negli ultimi anni
Nel corso degli ultimi anni, i periodi di tempo libero sono stati ridotti e le tariffe per gli oneri di controstituzione e di trattenimento sono state notevolmente aumentate a livello globale. Vi sono indicazioni che le compagnie di navigazione abusano dell’imposizione di contromisure e detenzioni per massimizzare i profitti. Resta inteso che le compagnie di navigazione hanno sofferto in un ambiente aziendale molto difficile e fanno tutto il possibile per sviluppare flussi di entrate che non sono necessariamente derivati dal trasporto merci.,
In questo contesto, la FMC (Federal Maritime Commission of the United States) ha avviato un’indagine denominata “Fact Finding 28”. Questa indagine si concentra su ” le pratiche delle navi che operano vettori comuni e operatori di terminali marittimi relativi agli oneri di detenzione e controstallaggio.” La Commissione ha intrapreso questa indagine a causa di una petizione e testimonianza di una coalizione di spedizionieri, intermediari e interessi nel trasporto di container.,
Un rapporto intermedio pubblicato dal FMC il 4 settembre 2018 ha rivelato che il controstallaggio e il reddito di detenzione delle linee marittime negli Stati Uniti è aumentato del 90% nel 2014 rispetto al 2013, seguito da un ulteriore aumento anno su anno dell ‘ 86% nel 2015, è sceso del 23% nel 2016 e poi è aumentato di nuovo del 30% nel 2017. È stato anche osservato che l’aumento del controstallaggio e della tassa di detenzione dal 2014 può essere spiegato solo parzialmente dai problemi di congestione legati al tempo e al lavoro, ma non completamente.,
FIATA chiede una pratica semplificata in materia di detenzione e controstallaggio
La Federazione Internazionale delle Associazioni degli Spedizionieri (FIATA) opera come organizzazione non governativa, con l’obiettivo principale di rappresentare, promuovere e proteggere gli interessi della logistica internazionale e dell’industria delle spedizioni. L’adesione a FIATA comprende attualmente 108 associazioni di spedizioni e logistica in 97 paesi e regioni, oltre a quasi 6.000 fornitori di servizi logistici internazionali e spedizionieri in tutto il mondo.,
FIATA teme che il recente sviluppo della riduzione del tempo libero e dell’aumento delle tariffe non serva al suo scopo originale, ma aumenti irragionevolmente i costi di trasporto per tutte le parti interessate nella catena di approvvigionamento e in particolare per gli spedizionieri e gli spedizionieri.
In questo contesto, si deve anche tenere presente l’importanza del trasporto di container per la catena di approvvigionamento globale, come riportato nella revisione UNCTAD del trasporto marittimo 2018 il trasporto di container rappresenta il 24,3% del totale delle spedizioni di merci secche nel 2017.,
Anche tenendo presente, le infrastrutture spesso inferiori relativi terminali e collegamenti hinterland nei paesi in via di sviluppo e il fatto che i costi logistici nei paesi in via di sviluppo hanno generalmente un rapporto più elevato dei costi logistici in relazione al suo PIL (Prodotto interno lordo), questo sviluppo sta peggiorando ulteriormente la situazione.,
Al fine di affrontare l’attuale situazione di controstallamento e detenzione e per garantire una catena di approvvigionamento efficiente, il Gruppo di lavoro dell’Istituto per il trasporto multimodale FIATA Sea ha annunciato il rilascio della sua prima “Best Practice Guide” incentrata sulla tariffazione di controstallamento e detenzione il 3 ottobre 2018. Queste migliori pratiche possono contribuire a ridurre i costi non necessari della catena di approvvigionamento e i comportamenti inefficienti che portano a oneri di detenzione e controstallaggio., Il documento intende esaminare la situazione attuale e delineare le migliori pratiche che potrebbero essere attuate volontariamente da tutte le parti che spostano merci attraverso i porti.
Consigliato pratica sulla detenzione e la sosta della FIATA
Nel documento sulle migliori pratiche, FIATA riconosce che la sosta e le spese di detenzione sono un valido e importante strumento per linee di trasporto per assicurare che le loro attrezzature viene restituito il più velocemente possibile e gli utenti che hanno superato la durata contrattuale dell’uso deve essere addebitato di conseguenza., Tuttavia, FIATA non ritiene che i commercianti dovrebbero essere sottoposti a accuse ingiuste e irragionevoli di questa natura, soprattutto perché i ritardi spesso si verificano senza colpa dello spedizioniere / spedizioniere.,
La FIATA Gruppo di Lavoro suggerisce di partner commerciali in rassegna una serie di problematiche relative a ritardi e le spese di detenzione e di negoziare un accordo, ivi compresi, ma non limitati a:
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Limitare il fermo o detenzione maturati per un importo massimo
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Estendere il tempo libero nel caso in cui il terminale è in grado di rilasciare / ricezione di un contenitore per il periodo pari alla durata dell’incapacità.
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Garantire condizioni di parità per i container nel trasporto mercantile e negoziare condizioni per ridurre la differenziazione sleale.,
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Sostenere il trasferimento modale verso modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente aumentando il periodo di detenzione gratuito.
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Modificare il calcolo del controstallaggio delle esportazioni per trasferire la responsabilità dei ritardi della nave alla linea di navigazione.,
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Garantire che le spese di controstallaggio e detenzione sulle spedizioni di importazione siano addebitate molto più velocemente, idealmente entro una settimana
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Contribuire ad alleviare la congestione terminale così come la concentrazione lato terra di pickup e consegne a causa di navi più grandi e picchi più elevati e consentire ai commercianti
La FIATA incoraggia inoltre una maggiore condivisione dei dati nella catena di approvvigionamento marittimo, il che porterebbe a una maggiore trasparenza delle informazioni relative a tali oneri.,
Il presidente del Gruppo di lavoro, Jens Roemer, ha commentato: “Le leggi antitrust e sulla concorrenza in tutto il mondo vietano a organismi rappresentativi come FIATA qualsiasi coinvolgimento in azioni commerciali, quindi la risoluzione delle controversie relative al controstallaggio e alla detenzione deve essere tra le parti contraenti. Il Gruppo di lavoro Sea è lieto di fornire raccomandazioni sulle migliori pratiche che le associazioni nazionali e gli spedizionieri possono utilizzare per sostenere il loro caso nelle controversie commerciali.”
FIATA spera che la guida possa fornire orientamento ai suoi membri e a tutte le parti interessate su quali condizioni siano adeguate., FIATA auspica inoltre una più stretta collaborazione con le compagnie di navigazione e i vari stakeholder lungo tutta la filiera portuale. La guida appena pubblicata è accessibile sul sito web FIATA: https://fiata.com/media/documents-for-download.html
Federal Maritime Commission, Fact Finding Investigation No. 28 Interim Report, 2018, Chapter III
UNCTAD Review of Maritime Transport, 2018, Chapter 1.
Per ulteriori informazioni si prega di contattare: Jens Roemer, CEO di A. Hartrodt (Belgio) N. V., Presidente del Gruppo di lavoro FIATA MTI Sea.