E ‘ stata una fonte di un certo divertimento (o terrore, a seconda del proprio livello di ansia) per i passeggeri Constellation che i motori turbo compound beccheggiavano lunghe code di fiamma dai loro tubi di scarico
Il Lockheed Constellation potrebbe essere oggetto di più disinformazione e favole di qualsiasi altro aereo di linea mai realizzato.
Howard Hughes lo ha progettato. (Non. Ha progettato il reggiseno a sbalzo di Jane Russell, ma ha specificato solo i parametri di portata e velocità che voleva per un nuovo trasporto TWA.,)
La fusoliera della Costellazione ha la forma di un profilo alare per aggiungere ascensore. (Non. Si curva verso l’alto nella parte posteriore per sollevare la coda tripla fuori dal lavaggio prop e leggermente verso il basso nella parte anteriore in modo che il puntone nosegear non doveva essere incredibilmente lungo. Lockheed decise che le eliche di grandi dimensioni dell’aereo necessitavano di un’altezza da terra ancora maggiore rispetto a Douglas o Boeing sui loro trasporti concorrenti, il che portò alle lunghe gambe del Connie.)
Era conosciuto come “il miglior trimotore del mondo” perché aveva così tanti guasti al motore che spesso volava su tre. (Non., Boeing 377 Stratocruisers con motori R-4360” corncob ” ha avuto molti più fallimenti nel servizio aereo. Ci sono stati un certo numero di incendi del motore durante il primo sviluppo del Constellation, ma molti piloti di linea hanno volato per anni senza mai piumare un motore.)
Il Constellation è stato il primo aereo di linea pressurizzato. (Il Boeing 307 Stratoliner infatti era.)
Il Constellation è stato il primo aereo di linea triciclo-gear. (Il premio va al Douglas DC-4.)
Un passeggero Constellation è stato incollato a un sedile del water quando la pressurizzazione della cabina non è riuscita. (In realtà, quello è vero., Le storie di questo avvenimento sui jet moderni sono leggende metropolitane, ma Connies aveva vasini molto più primitivi. Quando la valvola che svuotava la toilette nel serbatoio non pressurizzato fallì su un volo della compagnia aerea, la povera signora che si trovava nella stanza blu all’epoca divenne il tappo che manteneva la pressione della cabina. È stata liberata quando l’equipaggio ha depressurizzato l’aereo.,)
Ancora, per un aereo che è stato prodotto in numero relativamente piccolo da norme civili; che si è rivelata un fallimento nella sua brevemente spettacolare versione ultimate, L-1649A Starliner; e che sempre giocato secondo violino per il più redditizio, più economico e più facilmente realizzati concorrenza da parte di Douglas DC-4, -6-7—la Connie ha vissuto in una leggenda molto al di là di tutto ciò che la fantasia, graziosa ma di progettazione complessa, forse merita., Dal collo rigido Eddie Rickenbacker, il presidente della Eastern Air Lines, proibì ai suoi piloti di chiamare l’aereo “Connie”, convinto che suonasse effeminato. Non si sa se il divieto del capitano Eddie abbia avuto alcun effetto sugli equipaggi orientali, ma il resto del mondo dell’aviazione, che idolatrava il Connie, certamente lo ignorò.
Quando il Constellation è stato concepito, Lockheed non era un giocatore nel settore del trasporto aereo. La compagnia realizzò alcuni grandi “aerei di linea” monomotore basati sul Vega, così come i Lockheed 10, 12 e 14 gemelli, tutti spazzati via dall’onnipresente Douglas DC-3., Douglas, il leader del settore, era già al lavoro sul proprio quadrimotore, design a tripla coda, il DC-4E. Boeing aveva un background sostanziale in grandi trasporti a quattro motori—gli enormi 314 Pan Am Clipper flying boats e il 307 Stratoliner in fase di sviluppo—e anche Martin e Sikorsky avevano più esperienza con i grandi multimotori, con i loro battelli volanti a quattro motori.,
Lockheed stava sviluppando il P-38 Lightning e il bombardiere Hudson patrol, un perfezionamento militare del Model 14, quando i funzionari della compagnia decisero che avevano bisogno di entrare nel mini-boom dei viaggi aerei nazionali che ebbe luogo tra la metà e la fine degli anni 1930. La risposta ovvia era un 14 a quattro motori, e Lockheed lo chiamò Model 44 Excalibur. No grazie, le compagnie aeree hanno detto-non abbastanza grande, non abbastanza veloce, non abbastanza di un balzo in avanti.
Così nell’estate del 1939, la Lockheed iniziò da sola a sviluppare il Modello 49 Excalibur A, presto designato L-049 Constellation., Aveva l’iconica forma di fusoliera a forma di pesce; un’ala P-38 in scala; gondole destinate a contenere quattro delle più fantastiche centrali elettriche dell’epoca, Wright R-3350 supercharged twin-row radiali; e una serie di flap Fowler presi in prestito direttamente dal Lockheed 14. I flap erano precedenti all’epoca come la serie di lavanderie di stagno completamente estese di un 747 negli anni ‘ 60: 10 sezioni scanalate complesse sulle ali più una coppia di flap a sezione centrale sotto la fusoliera.,
Una prima proposta Constellation aveva i grandi radiali raffreddati dal flusso inverso: l’aria di raffreddamento entrava tramite palette alari all’avanguardia, soffiava attraverso i motori da dietro a davanti e usciva tra il filatore di puntello di ciascun motore e l’anello di carenatura. Sembrava fresco, nessun gioco di parole, con navicella a forma di proiettile/spinner unità che presagivano i disegni turboelica del 1950, ma si è scoperto che non vi era alcuna significativa riduzione di raffreddamento-resistenza.
Un altro brainstorm Lockheed era un canard Constellation, un progetto di coda. Non sorprendentemente, le compagnie aeree erano del tutto irriconoscibili per una cellula così radicale.,
Ma in ogni caso, la L-049 stava andando da nessuna parte. I venti di guerra stavano cominciando a soffiare, e il traffico aereo era giù. Douglas rinunciò al suo progetto DC-4E-un prototipo complesso e costoso da costruire che aveva poco a che fare con l’attuale DC-4/C-54 che avrebbe seguito—e vendette l’aereo ai giapponesi. Sarebbe presto riemergere brevemente come base del Nakajima G5N, l’unico bombardiere quadrimotore a lungo raggio del Giappone della seconda guerra mondiale, un aereo costruito ma mai utilizzato.,
Sembrava che la seconda iterazione del trasporto a quattro motori di Lockheed non sarebbe scesa dal tavolo da disegno, ma arrivò Howard Hughes con un ordine segreto per 40 aerei di linea, se Lockheed potesse soddisfare i suoi requisiti di prestazioni. Hughes voleva ottenere un salto sulla sua concorrenza – principalmente United e American-e non solo ha chiesto che il progetto rimanga silenzioso, ma ha stabilito che nessun’altra compagnia aerea transcontinentale possa acquistare una Costellazione per due anni dopo che la TWA di Hughes li ha messi in servizio., American Airlines era così infuriato per essere chiuso fuori che hanno promesso di non comprare mai più un aereo di linea Lockheed. Il loro pique durò solo fino a quando il prossimo aereo di linea della Lockheed, il turboelica Electra, fu proposto nel 1954. L’americano ne ordinò 40 l’anno successivo.
Molto è fatto in alcune storie di Constellation di Howard Hughes che è un whack job, un pazzo, uno strambo. Questa è un’esagerazione., La vera goofiness del multimilionario aviatore iniziò con la sua dipendenza dagli antidolorifici come risultato delle terribili ferite che subì durante l’atterraggio del prototipo Hughes XF-11 quadrimotore aereo da ricognizione nel luglio 1946. Ma aveva fatto suonare la campana due volte prima in brutti incidenti durante la fine degli anni’20 e la metà degli anni ‘ 30, e potrebbero aver causato danni neurologici che hanno portato a un caso di disturbo ossessivo-compulsivo. Nessuno sapeva cosa OCD era in quei giorni, ma se non altro, ha reso Hughes un perfezionista orientato al dettaglio.,
Mentre gli Stati Uniti entravano nella seconda guerra mondiale, anche il primo Constellation della Lockheed, un C-69, utilizzato dalle Army Air Forces come equipaggiamento e trasporto di personale. (Lockheed Martin)
In effetti, Hughes era abbastanza affilato da prendere in prestito il prototipo numero due Constellation, un C-69 di proprietà delle US Army Air Forces. Lo ridipinse rapidamente in colori TWA e lo usò per stabilire un record transcontinentale da ovest a est nell’aprile 1944 da Burbank, in California., a oltre Washington National in sei ore e 58 minuti., Il suo co-pilota era Jack Frye, presidente di TWA, e Lockheed designer Kelly Johnson era insieme per il viaggio. (Così era l’attrice Ava Gardner, la fidanzata di Howard all’epoca. Sia in questo viaggio che in un altro volo di prova, Johnson non sviluppò mai alcuna ammirazione per le abilità di pilotaggio di Hughes. ” Ha dannato vicino a ucciderci entrambi”, ha ammesso una volta Johnson.
Sulla gamba di ritorno a Burbank, Hughes si fermò a Wright Field, fuori Dayton, Ohio—oggi Wright-Patterson Air Force Base—e in un pezzo tipicamente brillante di PR raccolse Orville Wright per l’ultimo volo di Wright., Orville era stato il pilota del primo vero volo a motore nella storia, e ora gli è stata data la possibilità di gestire i comandi di un aereo che, quattro decenni dopo, rappresentava alcune delle tecnologie più avanzate disponibili per l’aviazione civile-a questo primo punto della vita del Connie una crociera di 313 miglia all’ora, una gamma di 2.850 miglia, 8.800 cavalli, comandi potenziati idraulicamente e pressurizzazione della cabina. Per metterlo in prospettiva, quattro decenni fa il Boeing 707 era stato in servizio per anni, i caccia supersonici erano all’ordine del giorno e il 747 aveva appena fatto il suo primo volo., Poco è così diverso oggi.
Le Forze aeree dell’Esercito presero il controllo dello sviluppo e della produzione di Constellation nel 1942, e questo fu, almeno per un po’, la fine dei grandiosi piani di Howard Hughes e lo smascheramento del suo aereo di linea “segreto”. I militari avevano bisogno di grandi trasporti di truppe e merci, e la Costellazione sembrava riempire quel conto.
I motori Wright temperamentali di Connie hanno rapidamente ucciso l’affare., Potente ma irritabile e incline alla pirotecnica, l’R-3350 costernò le forze aeree dell’Esercito che fermò la produzione di C-69 a soli 13 (più il prototipo) e si rivolse al Douglas C-54 per la sua affidabile capacità di trasporto aereo. Il C-54 aveva motori Pratt & Whitney R-2000 di non molto più della metà della potenza dell’R-3350, ma funzionavano per sempre e il C-54 era economico da costruire., L’USAAF preferiva che Lockheed si concentrasse comunque sui derivati dei bombardieri P-38 e Hudson patrol, e l’R-3350 doveva essere ottimizzato per il prossimo B-29, dimenticandosi di farlo funzionare in qualche dannato aereo di linea.
Quando la guerra finì, la TWA riacquistò rapidamente dal governo tutti i C-69 che poteva, e il Constellation entrò finalmente in servizio aereo—anche se con la Pan Am, in un volo da New York a Bermuda nel febbraio 1946. Tre giorni dopo, la TWA iniziò il servizio Constellation tra New York e Parigi, e un mese dopo tra New York e Los Angeles., In quei giorni, Connies costano da $685.000 a 7 720.000, a seconda delle attrezzature; in dollari di oggi, che è million 7,6 milioni a million 8 milioni-il prezzo di un bizjet di medie dimensioni. TWA e Pan Am, tuttavia, riuscirono ad acquistare quattro C-69 in surplus di guerra per each 20.000 ciascuno e altri due per ap 40.000 a testa.
Sebbene il Boeing 307 fosse il primo aereo di linea pressurizzato, fu restituito al servizio dopo la guerra con il suo sistema di pressurizzazione disabilitato, quindi per un po ‘ solo il Connie offrì una cabina ad alta quota., Durante i suoi primi due anni di attività della compagnia aerea, tuttavia, due persone sono state risucchiate dalle costellazioni in volo, grazie al primitivo sistema di pressurizzazione. Uno era un navigatore perso quando il suo astrodome spuntato fuori mentre stava prendendo un colpo sestante; l’altro era un passeggero Air France seduto accanto a un finestrino della cabina che non è riuscito. Sorprendentemente, i passeggeri coraggiosi hanno continuato a salire a bordo di Connies.
Nel 1946 una Pan Am Connie in rotta da New York a Londra ebbe un incendio al motore abbastanza presto dopo il decollo che l’aereo fu in grado di tornare e atterrare su una striscia di erba di 4.500 piedi a Willimantic, Conn., Non ci sono stati feriti per l’equipaggio o passeggeri, che comprendeva Laurence Olivier, la sua allora moglie Vivian Leigh e altri membri della Old Vic repertory company. Il fuoco aveva bruciato attraverso i supporti del motore per il momento l ” aereo era tornato sulla terra, e il grande radiale e il suo puntello caduto fuori del tutto e cadde su un campo agricolo. Fortunatamente per tutti a bordo, Lockheed, ovviamente consapevole dell’infiammabilità dei motori Wright, aveva progettato le gondole del Constellation e i firewall in acciaio inossidabile per incapsulare anche un incendio furioso per 30 minuti.,
Quando l’aereo è stato riparato, è decollato dalla striscia di erba alleggerita il più possibile e con carburante minimo. Ancora su tre motori, era in volo a 2.000 piedi. Di ritorno all’hangar di manutenzione LaGuardia della Pan Am, i resti della navicella numero tre furono rimossi, il foro nell’ala fu carenato e il Connie tornò in California per un lavoro importante. Fino all’avvento del Boeing 727, è rimasto il trimotore più veloce del mondo.
Nel 1948, sembrava che il Connie fosse finito., L’economia delle compagnie aeree era pessima e la Lockheed non aveva abbastanza ordini Constellation per mantenere la linea aperta. Fine dei giochi? Non proprio.
La US Navy e Air Force sia utilizzato la Costellazione in un certo numero di ruoli militari, come l’elettronica specializzata versione da ricognizione, la RC-121D. (Lockheed Martin)
dal nulla è venuto un ordine militare degli stati UNITI per C-121 multiuso trasporti e della Marina militare per PO-1 a lungo raggio aerei pattuglia (“Po-Boys” hanno subito soprannominato)., Lockheed era stato salvato dalla campana. Aveva già sviluppato il modello 649 e 749, con motori più potenti, cabine molto più confortevoli con supporti di isolamento in gomma tra doppie pelli per la soppressione del rumore e una serie di altri miglioramenti. Questi sono stati davvero i primi veri aerei di linea Constellation, L-049 essendo stato essenzialmente un trasporto militare convertito ad uso civile. L’ordine governativo ha permesso ai 649 e ai 749 di rimanere in produzione e 131 sono stati costruiti per l’uso aereo. Uno è andato a Howard Hughes (che alla fine avrebbe anche per il suo uso personale due Hughes Tool Co., L-1049Gs e un TWA L-1649A Starliner), e 12 è andato ai militari.
Il Constellation ebbe probabilmente più successo come aereo militare di quanto non sia mai stato come aereo di linea. L’USAAF, l’USAF e la Marina hanno acquistato e utilizzato quasi il 40% di tutte le Costellazioni mai prodotte, e Connies sono stati i diretti predecessori degli odierni jet AWACS e hanno aperto la strada a quasi ogni forma di ricognizione elettronica aerea. L’alfabeto ha quasi esaurito le lettere per designare le varianti C-121—RC, EC, NC, VC e YC, dai modelli A fino a Js, Ks e la Marina “Willy Victors”, WV-2s., Le costellazioni trasportavano il primo degli enormi radomi rotanti-rotodomes-che precedevano i dischi volanti in cima ai Boeing E-3 derivati da 707 che oggi si aggirano abitualmente nei cieli del Medio Oriente. La loro elettronica analogica precoce potrebbe consumare abbastanza elettricità per alimentare un’intera città di 20.000 persone. Le Costellazioni rimasero in servizio con la U. S. Navy fino al giugno 1982 (sei anni dopo che il Concorde entrò in servizio aereo supersonico), e furono gestite dalla marina indiana fino al 1984.,
La Marina era responsabile del complesso ma enormemente potente motore Wright R-3350 Turbo Compound, che ha portato allo sviluppo di successo del L-1049 allungato Super Constellation originariamente sottodimensionato. I motori erano inizialmente destinati al Lockheed P2V-4 Neptune,una versione tardiva del principale bombardiere da pattugliamento a lungo raggio della Marina. A volte vengono definiti “turbocompressi”, ma in realtà le turbine azionate dallo scarico della centrale elettrica non avevano nulla a che fare con la pressurizzazione dell’aria a induzione., Ogni motore aveva tre turbine di recupero di potenza che alimentavano la potenza nel motore attraverso lunghi alberi laterali orientati direttamente (tramite un giunto fluido) all’albero motore. La coppia dei PRT del motore ha aggiunto 150 CV, aumentandolo a 3.400 CV. Oltre ai motori modificati nei Reno racers, l’unico radiale a pistoni di produzione più potente era il 28 cilindri Pratt & Whitney R-4360, da 3.500 CV.,
Era una fonte di divertimento (o terrore, a seconda del livello di ansia) per i passeggeri L-1049H e più tardi L-1649 che a causa della costrizione dello scarico, i motori turbo compound lanciavano lunghe code di fiamma dai loro tubi di scarico, in particolare di notte. In effetti, Lockheed si adatterebbe ai bordi d’attacco in acciaio inossidabile alle ali adiacenti alle gondole per evitare danni dalle grandi torce.
Il 1649A presentava un’ala completamente nuova leggermente più lunga, con estremità alari squadrate., Altre modifiche hanno comportato una cabina passeggeri più silenziosa e una maggiore autonomia. Il secondo della serie 1649, questo fu consegnato alla TWA nel settembre del 1957. (Lockheed Martin)
L’ultimo Constellation è comunemente considerato il modello 1649A, anche se lo Starliner (che è ciò che Lockheed lo chiamò) era in realtà un nuovo design, con un’ala completamente diversa, molto più lunga della vera linea Constellation/Super Constellation., Stranamente, la nuova ala a cono dritto e ad alto rapporto di aspetto non aveva un moderno profilo alare a flusso laminare ma un sottile profilo alare NACA come quello dei B-17 e 314 Clipper flying boats di Boeing. Lo Starliner (TWA chiamato loro Jetstreams, forse per suggerire che aveva qualcosa in comune con il già proliferante Boeing 707) era il più grande aereo di linea americano a pistoni mai prodotto e il più veloce di gran lunga a lungo raggio impostazioni di potenza di crociera, ma è stato un fallimento. Ne furono prodotti solo 44, incluso il prototipo della Lockheed., Era l’unica serie non redditizia della compagnia nella Constellation/C-121 / Starliner evolution.
Nel 1961, anche le Costellazioni più recenti stavano iniziando a passare a compagnie aeree di secondo livello e poi a compagnie come Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International e Britair East Africa. Poiché molti Connies erano a tempo limitato quando furono ritirati dalle grandi compagnie aeree a favore di 707 e DC-8, erano particolarmente desiderabili per una varietà di utenti. Molte costellazioni divennero cargo, spruzzatori di colture, navi da viaggio, uccelli charter, firebombers e contrabbandieri., Uno è stato anche appositamente attrezzato per airdrop fasci di marijuana ed è stato apertamente testato in Arizona con balle di fieno, dopo essere stato dato una dispensa dalla FAA per “voli agricoli.”I Rolling Stones usarono un ex-Eastern 749 per una parte del loro famoso tour negli Stati Uniti del 1972, decorato con grandi loghi di tongue-and-lips Stones.
Il cerchio finale dell’inferno dell’aviazione raggiunto da un numero sorprendente di costellazioni è stata la conversione in ristoranti, cocktail lounge, discoteche e locali notturni, forse il più noto dei quali, un uccello ex-KLM, è finito a New Orleans come il Crash Landing Bar.,
Cosa ne avrebbe pensato Orville Wright?