A fost o sursă de distracții (sau de teroare, în funcție de nivelul de anxietate) să Constelație de pasageri care turbo compus motoare prevazute cu canale cozi lungi de flacără din țevile de eșapament
Lockheed Constellation poate fi obiectul mai multor dezinformare și fabule decât orice alt avion a făcut-o vreodată.Howard Hughes a proiectat-o. (Nr. El a proiectat sutienul cantilever al lui Jane Russell, dar a specificat doar parametrii de gamă și viteză pe care îi dorea pentru un nou transport TWA.,fuselajul constelației are forma unei palete de aer pentru a adăuga ascensor. (Nr. Se curbează în sus în spate pentru a ridica coada triplă din spălarea propunerii și ușor în jos în față, astfel încât structura nasului nu trebuia să fie imposibil de lungă. Lockheed a decis că elicele mari ale avionului aveau nevoie de mai multă gardă la sol decât Douglas sau Boeing pe transporturile lor concurente, ceea ce a dus la picioarele lungi ale angrenajului Connie.a fost cunoscut ca” cel mai bun trimotor din lume”, deoarece a avut atât de multe defecțiuni ale motorului, încât a zburat adesea pe trei. (Nr., Boeing 377 Stratocruisers cu motoarele r-4360 „corncob” au avut mult mai multe eșecuri în serviciul aerian. Au existat o serie de incendii de motor în timpul dezvoltării timpurii a constelației, dar mulți piloți ai companiei aeriene au zburat-o Ani de zile fără să oprească vreodată un motor.constelația a fost primul avion sub presiune. (Boeing 307 Stratoliner, de fapt, a fost.)
constelația a fost primul avion cu tricicletă. (Premiul merge la Douglas DC-4.un pasager din constelație s-a lipit de un scaun de toaletă când presurizarea cabinei a eșuat. (De fapt, asta e adevărat., Povestiri despre acest lucru se întâmplă pe jeturi moderne sunt legende urbane, dar Connies a avut Olite mult mai primitive. Când supapa care a golit toaleta în rezervorul nepresurizat a eșuat într-un zbor al companiei aeriene, biata doamnă care s-a întâmplat să fie în camera albastră la acea vreme a devenit dopul care a menținut presiunea cabinei. A fost eliberată când echipajul a depresurizat avionul.,)
Totusi, pentru un avion care a fost produs într-un număr relativ mic de standardele civile; care s-a dovedit a fi un eșec în scurt spectaculoase versiunea ultimate, L-1649A Starliner; și că întotdeauna a jucat vioara a doua a celor mai profitabile, mai economice și mai ușor de fabricat concurs de Douglas DC-4, -6 și -7—Connie a trăit în legendă cu mult dincolo de orice său imaginativ, grațios, dar design complex poate că merită., Eddie Rickenbacker, președintele Eastern Air Lines, a interzis piloților săi să numească avionul „Connie”, convins că suna efeminat. Nu se știe dacă interdicția căpitanului Eddie a avut vreun efect asupra echipajelor din Est, dar restul lumii aviației, care l-a idolatrizat pe Connie, cu siguranță a ignorat-o.când a fost concepută constelația, Lockheed nu era un jucător în activitatea de transport aerian. Compania a realizat câteva mari „avioane” cu un singur motor bazate pe Vega, precum și Gemenii Lockheed 10, 12 și 14, toate fiind suflate de omniprezentul Douglas DC-3., Douglas, lider în industrie, a fost deja la locul de muncă pe cont propriu cu patru motoare, triplu-coada de proiectare, DC-4E. Boeing a avut un substanțial fond, în mare, patru-motor transporturi—mare 314 Pan Am Tuns bărci zburătoare și 307 Stratoliner în curs de dezvoltare—și chiar Martin și Sikorsky avut mai multă experiență, cu mai multe motoare, cu propriile lor patru-motor bărci zburătoare.,Lockheed a fost în curs de dezvoltare P-38 Lightning și Hudson Patrol bombardier, un rafinament militar al modelului 14, atunci când oficialii companiei au decis că au nevoie pentru a obține în pe mini-boom – ul în călătorie companiei aeriene interne, care a avut loc la mijlocul anilor 1930. răspunsul evident a fost un 14 cu patru motoare, și Lockheed a numit Modelul 44 Excalibur. Nu, mulțumesc, companiile aeriene au spus—nu suficient de mare, nu suficient de repede, nu suficient de un salt înainte.deci, în vara anului 1939, Lockheed a început să dezvolte singur modelul 49 Excalibur A, care în curând va fi desemnat constelația L-049., A avut iconic dubios fuselaj forma; o intensificate P-38 aripa; nacele destinate să dețină patru dintre cele mai minunat de putere plante de timp, Wright R-3350 supraalimentat twin-row radiale; și o serie de flaps Fowler împrumutat direct de la Lockheed 14. Flapsurile erau la fel de precedente la acea vreme, deoarece gama de rufe de staniu complet extinsă a lui 747 ar fi în anii 1960: secțiuni complexe 10 pe aripi, plus o pereche de clapete cu secțiune centrală sub fuselaj.,
O mai devreme Constelație propunere avut mare radiale racit de fluxul invers: răcire cu aer intrat prin vârf de aripă cupe, a suflat prin motoare din spate în față și a ieșit între fiecare motor e prop spinner și carcasă inel. Părea mișto, fără joc de cuvinte, cu unități de nacelă/filator în formă de glonț care au prevestit modelele turbopropulsoare din anii 1950, dar s-a dovedit că nu a existat o reducere semnificativă a răcirii.
Un alt brainstorm Lockheed a fost o constelație canard, un design coada-primul. Nu este surprinzător, companiile aeriene au fost în întregime nereceptive la un astfel de corp de avion radical.,
dar, în orice caz, L-049 nu mergea nicăieri. Vânturile de război au început să sufle, iar traficul aerian a scăzut. Douglas a renunțat la proiectul său DC—4E-un prototip complex și costisitor de construit, care nu avea prea multe de-a face cu actualul DC-4/C-54 care urma să urmeze—și a vândut avionul japonezilor. În curând va reapărea pe scurt ca bază a Nakajima G5N, singurul bombardier japonez cu patru motoare cu rază lungă de acțiune din Al Doilea Război Mondial, Un avion care a fost construit, dar niciodată folosit.,
se părea că a doua iterație a transportului cu patru motoare al lui Lockheed nu ar fi coborât nici de pe planșa de desen, dar a venit Howard Hughes cu o comandă secretă pentru 40 de avioane, dacă Lockheed ar putea îndeplini cerințele sale de performanță. Hughes a vrut să obțină un salt în competiția sa—în principal United și American-și nu numai că a cerut ca proiectul să rămână liniștit, dar a stipulat că nicio altă companie aeriană transcontinentală nu va avea voie să cumpere o constelație timp de doi ani după ce TWA-ul lui Hughes le-a pus în funcțiune., American Airlines a fost atât de înfuriat de a fi închis că au promis să nu mai cumpere niciodată un avion Lockheed. Pique – ul lor a durat doar până când următorul avion al lui Lockheed, turbopropulsorul Electra, a fost propus în 1954. American a comandat 40 în anul următor.
se face mult în unele istorii constelație de Howard Hughes fiind un nebun de locuri de muncă, un om nebun, un ciudat. Aceasta este o exagerare., Adevărata prostie a aviatorului multimilionar a început cu dependența de analgezice ca urmare a rănilor îngrozitoare pe care le-a suferit în timpul prăbușirii prototipului Hughes XF-11 avion de recunoaștere cu patru motoare în iulie 1946. Dar el a avut clopotul sunat de două ori înainte în accidente rele în timpul sfârșitul anilor 1920 și mijlocul anilor’30, și ei ar putea fi făcut daune neurologice care au dus la un caz de tulburare obsesiv-compulsivă. Nimeni nu știa ce TOC a fost în acele zile, dar dacă ceva, a făcut Hughes un perfecționist orientat spre detalii.,
Ca Statele Unite ale americii a intrat în al doilea Război Mondial a făcut așa Lockheed prima Constelație, un C-69, folosit de Forțele Aeriene ca un echipament și personal de transport. De fapt, Hughes a fost suficient de ascuțit pentru a împrumuta constelația prototip numărul doi, un C-69 deținut de Forțele Aeriene ale Armatei SUA. El a repictat-o rapid în culori TWA și a folosit-o pentru a stabili un record transcontinental de la vest la est în aprilie 1944 de la Burbank, California., la peste Washington National în șase ore și 58 de minute., Copilotul său a fost Jack Frye, președintele TWA, iar designerul Lockheed Kelly Johnson a fost de-a lungul călătoriei. (La fel și actrița Ava Gardner, prietena lui Howard la acea vreme.) Indiferent dacă în această călătorie sau în alt zbor de testare, Johnson nu a dezvoltat niciodată admirație pentru abilitățile de pilotare ale lui Hughes. „Aproape că ne-a ucis pe amândoi”, a recunoscut odată Johnson.pe piciorul de întoarcere înapoi la Burbank, Hughes s—a oprit la Wright Field, în afara Dayton, Ohio-astăzi Wright—Patterson Air Force Base-și într-o bucată de PR tipic strălucitoare a luat-o pe Orville Wright pentru ultimul zbor al lui Wright., Orville a fost pilotul de la primul zbor din istorie, iar acum el a fost dat dreptul de-seat șansă să se ocupe de controlul de un avion care, de patru decenii mai târziu, au reprezentat unele dintre cele mai avansate tehnologii disponibile pentru a aviației civile—la acest punct de timpuriu în viața lui Connie o 313-mph croazieră, 2 850 de km, 8.800 de cai putere, hidraulic amplificat controale și presurizarea cabinei. Pentru a pune acest lucru în perspectivă, în urmă cu patru decenii, Boeing 707 fusese în serviciu de ani de zile, luptătorii supersonici erau obișnuiți, iar 747 tocmai își făcuse primul zbor., Micul este atât de diferit astăzi.
Forțele Aeriene ale armatei au preluat dezvoltarea și producția constelației în 1942 și acesta a fost, cel puțin pentru o vreme, sfârșitul planurilor grandioase ale lui Howard Hughes și demascarea avionului său „secret”. Armata avea nevoie de transporturi mari de trupe și de marfă, iar constelația părea că va umple acea Factură.motoarele temperamentale ale lui Connie Wright au ucis rapid afacerea., Puternic, dar capricios și predispus la pirotehnie, R-3350 a îngrozit atât de mult Forțele Aeriene ale Armatei, încât a oprit producția C-69 la doar 13 (plus prototipul) și a apelat la Douglas C-54 pentru capacitatea sa de încredere. C-54 avea Pratt & motoare Whitney R-2000 de nu mai mult de jumătate din puterea lui R-3350, dar au rulat pentru totdeauna, iar C-54 a fost economic de construit., USAAF a preferat ca Lockheed să se concentreze pe p-38s și Hudson patrol bomber derivatives oricum, iar R-3350 trebuia optimizat pentru viitorul B-29, să uite să-l facă să ruleze într-un avion al naibii.
atunci Când războiul sa încheiat, TWA rapid cumpărat înapoi de la guvern toate C-69s s-ar putea, și Constelația în cele din urmă a intrat în linie aeriană de serviciu—deși cu Pan Am, într-un zbor de la New York la Bermuda în februarie 1946. Trei zile mai târziu, TWA a început serviciul constelație între New York și Paris, și o lună mai târziu între New York și Los Angeles., În acele zile, Connies costa de la $685,000 la $720,000, în funcție de echipament; în dolari de astăzi, care este $7.6 milioane la $8 milioane—prețul unui bizjet de dimensiuni medii. TWA și Pan Am, cu toate acestea, a reușit să cumpere patru surplus de război C-69s pentru 20.000 dolari fiecare și alte două pentru 40.000 dolari bucata.deși Boeing 307 a fost primul avion sub presiune, a fost readus în serviciu după război cu sistemul său de presurizare dezactivat, așa că pentru o vreme doar Connie a oferit o cabină de mare altitudine., În primii doi ani de funcționare a companiei aeriene, însă, două persoane au fost scoase din constelații în zbor, datorită sistemului primitiv de presurizare. Unul a fost un navigator pierdut când astrodomul său a apărut în timp ce lua o lovitură sextantă; celălalt a fost un pasager Air France așezat lângă o fereastră de cabină care a eșuat. Uimitor, pasagerii curajoși au continuat să urce la bordul Connies.
În 1946 un Pan Am Connie drum de la New York la Londra a avut un motor de foc, destul de curând după decolare avionul a fost capabil să se întoarcă și burtă pe un teren de 4.500 de metri iarba de striptease în Willimantic, Conn., Nu au fost răniți echipajul sau pasagerii, printre care Laurence Olivier, soția sa de atunci Vivian Leigh și alți membri ai companiei Old Vic repertory. Focul ardeau prin suporturile motorului până când avionul s-a întors pe uscat, iar marele radial și recuzita sa au căzut în întregime și au căzut pe un câmp de fermă. Din fericire pentru toți cei aflați la bord, Lockheed, evident conștient de inflamabilitatea motoarelor Wright, a proiectat nacelele constelației și firewall-urile din oțel inoxidabil pentru a încapsula chiar și un foc furios timp de 30 de minute.,când avionul a fost reparat, acesta a decolat de pe banda de iarbă luminată cât mai mult posibil și cu combustibil minim. Încă pe trei motoare, a fost în aer în 2.000 de picioare. Înapoi la hangarul de întreținere LaGuardia Pan Am, rămășițele numărul trei nacela au fost eliminate, gaura din aripa a fost faired peste și Connie a zburat înapoi în California pentru lucrări majore. Până la apariția Boeing 727, a rămas cel mai rapid trimotor din lume.
până în 1948, părea că Connie a fost făcută., Economia companiei aeriene a fost proastă, iar Lockheed nu a avut suficiente ordine de constelație pentru a menține linia deschisă. Jocul s-a terminat? Nu chiar.
SUA Marinei și forțelor Aeriene ambele utilizate Constelația într-o serie de roluri militare, cum ar fi acest lucru electronice de specialitate recunoaștere versiune, RC-121D. (Lockheed Martin)
de nicăieri a venit un ordin de la armata SUA pentru C-121 multifuncțională transporturi și de la Marina pentru PO-1 cu rază lungă de avioane de patrulare („Po-Boys” au fost repede numit)., Lockheed fusese salvat de clopoțel. Acesta a dezvoltat deja modelele 649 și 749, cu motoare mai mari de cai putere, cabine mult mai confortabile, cu suporturi de izolare din cauciuc între piei duble pentru suprimarea zgomotului și o serie de alte îmbunătățiri. Acestea au fost într-adevăr primele avioane cu constelații adevărate, L-049 fiind în esență un transport militar transformat în uz civil. Guvernul a permis 649s și 749s să rămână în producție, iar 131 au fost construite pentru compania aeriană de utilizare. Unul a mers la Howard Hughes (el ar avea în cele din urmă, de asemenea, pentru uz personal două Hughes Tool Co., L-1049GS și un TWA l-1649a Starliner), iar 12 a mers la armată.
constelația a avut, fără îndoială, mai mult succes ca avion militar decât a avut vreodată ca avion. USAAF, USAF și Navy au cumpărat și folosit aproape 40% din toate constelațiile fabricate vreodată, iar Connies au fost predecesorii direcți ai jeturilor AWACS de astăzi și au pionierat aproape orice formă de recunoaștere electronică aeriană. Alfabetul aproape că a rămas fără litere pentru a desemna variantele C—121-RC, ce, NC, VC și YC, de la modelele A până la Js, Ks și Marina „Willy Victors”, WV-2s., Constelațiile a efectuat primul enorme de rotație radomuri—rotodomes—care a precedat farfurii zburătoare deasupra 707-derivate Boeing E-3, care azi în mod curent panda din orientul Mijlociu cer. Electronica lor analogică timpurie ar putea consuma suficientă energie electrică pentru a alimenta un întreg oraș de 20.000 de oameni. Constelațiile au rămas în serviciul Marinei SUA până în iunie 1982 (la șase ani după ce Concorde a intrat în serviciul aerian supersonic) și au fost operate de Marina Indiei până în 1984.,
Marina a fost responsabilă pentru motorul compus Turbo Wright r-3350 complex, dar extrem de puternic, ceea ce a dus la dezvoltarea cu succes a constelației Super-întinse l-1049 inițial sub putere. Motoarele au fost inițial destinate Lockheed P2V-4 Neptun, o versiune târzie a bombardierului principal de patrulare cu rază lungă de acțiune al Marinei. Acestea sunt uneori denumite „Turbo”, dar, de fapt, turbinele acționate de evacuare ale centralei electrice nu aveau nicio legătură cu presurizarea aerului de inducție., Fiecare motor avea trei turbine de recuperare a puterii care alimentau puterea înapoi în motor prin arbori laterali lungi orientați direct (printr-un cuplaj fluid) către arborele cotit. Cuplul PRT-urilor motorului a adăugat 150 CP, ridicându-l la 3.400 CP. Altele decât motoarele modificate în Reno concurenti, doar mai puternic producție piston radial a fost mult mai mare, de 28 de cilindri Pratt & Whitney R-4360, la 3.500 de hp.,
A fost o sursă de distracții (sau de teroare, în funcție de nivelul de anxietate) L-1049H și mai târziu L-1649 pasagerii că, din cauza gazelor de evacuare constricție, turbo compus motoare prevazute cu canale cozi lungi de flacără din țevile de eșapament, în special noaptea. Într-adevăr, Lockheed s-ar potrivi cu marginile din oțel inoxidabil la aripile adiacente nacelelor pentru a preveni deteriorarea suflantelor mari.
La 1649A prezentat o cu totul noua aripa care a fost puțin mai lung, cu pătrat-off aripile., Alte modificări au dus la o cabină de pasageri mai liniștită, precum și o gamă mai mare. Al doilea din seria 1649, acesta a fost livrat la TWA în septembrie 1957. (Lockheed Martin)
final Constelație este popular considerat a fi Modelul 1649A, deși nava de linie (care este ceea ce Lockheed numit-o) a fost, de fapt, un design nou, cu totul diferit, mult mai aripa decât adevărată Constelație/Super-Constellation linie avut., În mod ciudat, noua aripă dreaptă, cu aspect înalt, nu avea un aerodrom modern cu flux laminar, ci un aerodrom subțire NACA, precum cel de pe bărcile Boeing B-17s și 314 Clipper flying boats. La Starliner (TWA lor numit Jetstreams, poate să sugereze că a avut ceva în comun cu deja-proliferare Boeing 707) a fost cel mai mare American piston avion s-a produs vreodată și cel mai rapid de până la croazieră cu rază lungă de setări de alimentare, dar a fost un eșec. Doar 44 au fost fabricate, inclusiv prototipul propriu al lui Lockheed., A fost singura serie neprofitabilă a companiei în constelația/C-121/Starliner evolution.
până în 1961, chiar și cele mai noi constelații începeau să se mute la companiile aeriene de nivelul doi și apoi la Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International și Britair East Africa. Deoarece multe Connies au fost low-time airframes atunci când au fost retrase de către companiile aeriene mari în favoarea 707s și DC-8S, acestea au fost deosebit de dorit pentru o varietate de utilizatori. Multe constelații au devenit cargouri, pulverizatoare de culturi, nave de club de călătorie, păsări charter, firebombers și contrabandiști., Unul a fost chiar echipat special pentru a airdrop pachete de marijuana și a fost testat în mod deschis în Arizona cu baloturi de fân, după ce a primit o dispensă de către FAA pentru „zboruri agricole.”The Rolling Stones au folosit un ex-Eastern 749 pentru o parte din celebrul lor turneu american din 1972, inscripționat cu logo-uri mari de pietre cu limbă și buze.cercul final al iadului aviației realizat de un număr surprinzător de constelații a fost transformarea în restaurante, saloane de cocktailuri, discoteci și cluburi de noapte, poate cea mai cunoscută dintre ele, o pasăre ex-KLM, a ajuns în New Orleans ca bara de aterizare a accidentului.,
Ce ar fi crezut Orville Wright despre asta?