dla pasażerów Constellation było to źródłem pewnej rozrywki (lub przerażenia, w zależności od poziomu lęku), że silniki turbodoładowane wypluwały długie ogony płomienia z rur wydechowych
Lockheed Constellation może być obiektem większej dezinformacji i bajek niż jakikolwiek inny samolot, jaki kiedykolwiek powstał.
zaprojektował go Howard Hughes. (Nie. Zaprojektował biustonosz wspornikowy Jane Russell, ale sprecyzował tylko parametry zasięgu i prędkości, jakich chciał dla nowego transportu TWA.,)
(Nie. Zakrzywia się ku górze z tyłu, aby podnieść potrójny ogon z podpory i lekko w dół z przodu, aby rozpórka nosowa nie musiała być niemożliwie długa. Lockheed uznał, że duże Śmigła Samolotu wymagają jeszcze większego prześwitu niż Douglas czy Boeing w konkurencyjnych transportowcach, co skutkowało długimi, wrzecionowatymi nogami przekładni.)
był znany jako „najlepszy trymotor świata”, ponieważ miał tak wiele awarii silnika, że często latał na trzech. (Nie., Boeing 377 Stratocruisers z silnikami R-4360 „corncob” miał znacznie więcej awarii w służbie lotniczej. Podczas wczesnego rozwoju konstelacji doszło do wielu pożarów silników, ale wielu pilotów latało nim przez wiele lat, nigdy nie wtapiając silnika.)
Konstelacja była pierwszym samolotem ciśnieniowym. (Boeing 307 Stratoliner w rzeczywistości był.)
Konstelacja była pierwszym samolotem trójkołowym. (Nagroda trafia do Douglas DC-4.)
jeden pasażer Constellation został przyklejony do deski klozetowej, gdy nie udało się zwiększyć ciśnienia w kabinie. (Właściwie to prawda., Opowieści o tym, co dzieje się na współczesnych dżetach, są legendami miejskimi, ale koneserzy mieli znacznie bardziej prymitywne Nocniki. Kiedy zawór, który opróżnił toaletę do zbiornika bezciśnieniowego, nie powiódł się podczas jednego lotu lotniczego, biedna pani, która akurat znajdowała się w niebieskim pokoju, stała się korkiem, który utrzymywał ciśnienie w kabinie. Została uwolniona, gdy załoga zdekompresowała samolot.,)
jednak, jak na samolot, który był produkowany w stosunkowo niewielkiej liczbie według standardów cywilnych; który okazał się porażką w jego krótko spektakularnej wersji ultimate, L-1649a Starliner; i że zawsze grał drugie skrzypce do bardziej dochodowych, bardziej ekonomiczne i łatwiej produkowane konkurencji Douglas—DC-4, -6 i-7—Connie żył w legendzie daleko poza wszystko, że jego pomysłowy, wdzięku, ale skomplikowany projekt może zasługuje., Sztywny Eddie Rickenbacker, prezes Eastern Air Lines, zabronił pilotom nazywać samolot „Connie”, przekonany, że brzmi zniewieściale. Nie wiadomo, czy prohibicja kapitana Eddiego miała jakikolwiek wpływ na wschodnie załogi, ale reszta świata lotniczego, która ubóstwiała Connie, z pewnością go zignorowała.
Kiedy powstawał Constellation, Lockheed nie był graczem w branży transportu lotniczego. Firma wyprodukowała kilka dużych jednosilnikowych „samolotów” opartych na Vega, a także Bliźniaki Lockheed 10, 12 i 14, z których wszystkie zostały zdmuchnięte przez wszechobecny Douglas DC-3., Douglas, lider w branży, pracował już nad własną czterosilnikową, trójsilnikową konstrukcją DC-4E. Boeing miał duże doświadczenie w dużych czterosilnikowych transportach-wielkich łodziach latających 314 Pan Am Clipper i 307 Stratoliner w fazie rozwoju-a nawet Martin i Sikorsky mieli większe doświadczenie z dużymi multimotorami, z własnymi czterosilnikowymi łodziami latającymi.,
Lockheed rozwijał P-38 Lightning i bombowiec patrolowy Hudson, Wojskowe udoskonalenie modelu 14, kiedy urzędnicy firmy zdecydowali, że muszą dostać się na MINI-boom w krajowych podróżach lotniczych, który miał miejsce w połowie do końca 1930 roku. oczywistą odpowiedzią był czterosilnikowy 14, A Lockheed nazwał go Model 44 Excalibur. Nie dzięki, linie lotnicze powiedział-nie wystarczająco duży, nie wystarczająco szybki, za mało skoku do przodu.
dlatego latem 1939 roku Lockheed zaczął samodzielnie opracowywać Model 49 Excalibur A, który wkrótce otrzymał oznaczenie L-049 Constellation., Miał kultowy, rybi kształt kadłuba, powiększone skrzydło P-38, gondole przeznaczone do przechowywania czterech najbardziej niesamowitych elektrowni tamtych czasów, turbodoładowane dwurzędowe radiale Wright R-3350 oraz szereg klap Fowlera zapożyczonych bezpośrednio z Lockheed 14. Klapy były tak precedensowe w tym czasie, jak w latach 60. System Całkowicie rozszerzonych puszek blaszanych 747: 10 skomplikowanych sekcji szczelinowych na skrzydłach plus para klap o środkowej sekcji pod kadłubem.,
wczesna propozycja konstelacji miała duże radiale chłodzone przez przepływ wsteczny: powietrze chłodzące wchodziło przez czerpaki skrzydłowe, dmuchało przez silniki z tyłu na przód i wychodziło między wirnikiem każdego silnika a pierścieniem osłony. Wyglądały chłodno, bez kalamburu, z gondolami/obrotnicami w kształcie kuli, które poprzedziły projekty turbośmigłowe z lat 50., ale okazało się, że nie było znaczącej redukcji oporu chłodzenia.
kolejny Lockheed brainstorm to konstelacja canarda, konstrukcja typu tail-first. Nic dziwnego, że linie lotnicze były całkowicie niereceptywne dla tak radykalnego płatowca.,
ale w każdym razie L-049 nigdzie nie jechał. Wichry wojny zaczynały wiać, a ruch lotniczy malał. Douglas zrezygnował z projektu DC – 4E—złożonego i kosztownego w budowie prototypu, który miał niewiele wspólnego z rzeczywistym DC-4/C-54, który miał nastąpić—i sprzedał samolot Japończykom. Wkrótce na krótko pojawił się jako podstawa Nakajima G5N, Jedynego japońskiego bombowca dalekiego zasięgu z czasów II Wojny Światowej, samolotu, który został zbudowany, ale nigdy nie był używany.,
wyglądało na to, że druga iteracja czterosilnikowego transportu Lockheeda też nie zejdzie z deski kreślarskiej, ale pojawił się Howard Hughes z tajnym zamówieniem na 40 samolotów, jeśli Lockheed spełni jego wymagania. Hughes chciał uzyskać przewagę nad konkurencją-głównie United I American – i nie tylko zażądał, aby projekt pozostał cichy, ale zastrzegł, że żadne inne transkontynentalne linie lotnicze nie mogą kupić Constellation przez dwa lata po tym, jak TWA Hughesa wprowadziła je do użytku., American Airlines były tak rozwścieczone, że zostały zamknięte, że obiecały nigdy więcej nie kupić samolotu Lockheed. Ich pique trwał tylko do następnego samolotu Lockheed, turboprop Electra, został zaproponowany w 1954 roku. W następnym roku Amerykanin zamówił 40.
wiele dzieje się w niektórych historiach o Howardzie Hughesie, który jest świrem, szaleńcem, dziwakiem. To przesada., Prawdziwa głupota lotnika multimilionera zaczęła się od uzależnienia od środków przeciwbólowych w wyniku straszliwych obrażeń, jakich doznał podczas lądowania prototypu czterosilnikowego samolotu rozpoznawczego Hughes XF-11 w lipcu 1946 roku. Ale miał już dwa razy dzwonek w złych awariach na przełomie lat 20. i 30. i mogli wyrządzić uszkodzenia neurologiczne, które doprowadziły do choroby obsesyjno-kompulsywnej. Nikt nie wiedział, czym jest OCD w tamtych czasach, ale jeśli już, to uczynił Hughesa perfekcjonistą zorientowanym na szczegóły.,
jako Stany Zjednoczone przystąpiły do II Wojny Światowej, podobnie jak pierwszy Constellation Lockheeda, C-69, używany przez Siły Powietrzne armii jako transport sprzętu i personelu. (Lockheed Martin)
w rzeczywistości Hughes był na tyle ostry, że pożyczył numer dwa prototyp Constellation, C-69 należący do Sił Powietrznych Armii USA. Szybko przemalował go w kolorach TWA i użył go do ustanowienia rekordu transkontynentalnego z zachodu na wschód w kwietniu 1944 Z Burbank w Kalifornii., do ponad Washington National w 6 godzin i 58 minut., Jego drugim pilotem był Jack Frye, prezes TWA, a konstruktorem Lockheed Kelly Johnson. (Podobnie jak aktorka Ava Gardner, dziewczyna Howarda w tym czasie.), Czy to podczas tej podróży, czy innego lotu testowego, Johnson nigdy nie wzbudził podziwu dla umiejętności pilotażu Hughesa. – Prawie zabił nas obu-przyznał kiedyś Johnson.
Po powrocie do Burbank, Hughes zatrzymał się w Wright Field, poza Dayton, Ohio—dziś Wright-Patterson Air Force Base—i w typowo genialnym kawałku PR odebrał Orville ' a Wrighta do ostatniego w historii lotu Wrighta., Orville był pilotem pierwszego prawdziwego lotu z napędem w historii, a teraz otrzymał szansę na obsługę sterowania samolotem, który cztery dekady później reprezentował jedne z najbardziej zaawansowanych technologii dostępnych dla lotnictwa cywilnego—w tym wczesnym momencie życia Connie rejs o prędkości 313 km / h, Zasięg 2850 Mil, moc 8800 koni mechanicznych, hydraulicznie wzmocnione sterowanie i ciśnienie w kabinie. Aby to ująć w perspektywie, cztery dekady temu Boeing 707 był w służbie od lat, myśliwce naddźwiękowe były powszechne, a 747 właśnie odbył swój pierwszy lot., Dzisiaj niewiele się zmieniło.
w 1942 roku prace nad rozwojem i produkcją samolotu przejęły Wojska Lotnicze.był to, przynajmniej na jakiś czas, koniec wielkich planów Howarda Hughesa i zdemaskowanie jego „tajnego” samolotu. Wojsko potrzebowało dużych transportów wojsk i ładunków, a Konstelacja wyglądała tak, jakby wypełniała ten rachunek.
, Potężny, ale marudny i podatny na pirotechnikę, R-3350 tak przerażał Siły Powietrzne Armii, że wstrzymał produkcję C-69 w zaledwie 13 (plus prototyp) i zwrócił się do Douglas C-54 ze względu na jego niezawodne możliwości w zakresie transportu lotniczego. C-54 miał silniki Pratt & Whitney R-2000 o mocy nie większej niż połowa mocy R-3350, ale jeździł w nieskończoność i C-54 był Ekonomiczny w budowie., USAAF wolał, aby Lockheed skoncentrował się na pochodnych bombowców patrolowych P-38 i Hudson, A R – 3350 musiał zostać zoptymalizowany pod kątem zbliżającego się B-29, zapomnieć o tym, aby uruchomić go w jakimś cholernym samolocie.
Po zakończeniu wojny, twa szybko odkupiła od rządu wszystkie C—69, jakie mogły, i Constellation ostatecznie wszedł do służby Lotniczej-choć z Pan Am, w locie z Nowego Jorku na Bermudy W lutym 1946 roku. Trzy dni później twa rozpoczęła połączenie między Nowym Jorkiem a Paryżem, a miesiąc później między Nowym Jorkiem a Los Angeles., W tamtych czasach Connies kosztował od 685 000 do 720 000 dolarów, w zależności od sprzętu; w dzisiejszych dolarach to 7,6 miliona do 8 milionów dolarów—cena średniej wielkości bizjet. TWA i Pan Am zdołały jednak kupić cztery Wojskowe C-69 za 20 000 dolarów każdy i kolejne dwa za 40 000 dolarów za sztukę.
chociaż Boeing 307 był pierwszym samolotem ciśnieniowym, został przywrócony do służby po wojnie z wyłączonym systemem ciśnieniowym, więc przez jakiś czas tylko Connie oferował kabinę na dużej wysokości., Podczas pierwszych dwóch lat działalności linii lotniczych dwie osoby zostały jednak wyssane z gwiazdozbiorów w locie, dzięki prymitywnemu systemowi zwiększania ciśnienia. Jeden z nich był nawigatorem utraconym, gdy jego astrodom wyskoczył, gdy strzelał sekstantem; drugi był pasażerem Air France siedzącym obok okna kabiny, które się nie powiodło. O dziwo, dzielni pasażerowie nadal wsiadali na pokład konnych.
w 1946 roku Pan Am Connie w drodze z Nowego Jorku do Londynu miał pożar silnika na tyle szybko po starcie, że samolot był w stanie powrócić i wylądować na 4500-metrowym pasie trawy w Willimantic, Conn., Załoga ani pasażerowie nie zostali ranni, w tym Laurence Olivier, jego ówczesna żona Vivian Leigh i inni członkowie Old Vic repertory company. W czasie, gdy samolot znajdował się z powrotem nad lądem, ogień spalił się przez mocowanie silnika, a wielki radial i jego rekwizyt całkowicie odpadły i spadły na pole uprawne. Na szczęście dla wszystkich na pokładzie, Lockheed, oczywiście świadomy palności silników Wright, zaprojektował gondole Constellation i zapory ze stali nierdzewnej, aby pomieścić nawet szalejący ogień przez 30 minut.,
kiedy samolot był naprawiany, wystartował z pasa trawy oświetlonego jak najwięcej i przy minimalnym zużyciu paliwa. Wciąż napędzany trzema silnikami, był w powietrzu na wysokości 2000 stóp. W hangarze serwisowym Pan Am LaGuardia usunięto resztki gondoli numer trzy, wywietrzono otwór w skrzydle i Connie poleciał z powrotem do Kalifornii na poważne prace. Do czasu pojawienia się Boeinga 727 pozostawał najszybszym trymotorem na świecie.
do 1948 roku wyglądało na to, że, Ekonomia linii lotniczych była kiepska, a Lockheed nie miał wystarczającej ilości zamówień, aby utrzymać linię otwartą. Koniec gry? Niezupełnie.
US Navy i siły Powietrzne używały konstelacji w wielu rolach wojskowych, takich jak ta wyspecjalizowana wersja rozpoznania elektronicznego, RC-121d. (Lockheed Martin)
znikąd pojawił się zamówienie od armii amerykańskiej na transporty wielozadaniowe c-121 oraz od marynarki wojennej na samoloty patrolowe dalekiego zasięgu po-1 („Po-Boys” zostały szybko nazwane)., Lockheed został uratowany przez dzwon. Opracowano już modele 649 i 749, z silnikami o wyższej mocy, o wiele wygodniejszymi kabinami z gumowymi izolacjami między podwójnymi skórkami dla tłumienia hałasu i wieloma innymi ulepszeniami. Były to w rzeczywistości pierwsze prawdziwe samoloty Constellation, l-049 był zasadniczo Transport Wojskowy przekształcone do użytku cywilnego. Rządowy rozkaz pozwolił 649 i 749 pozostać w produkcji, a 131 zostały zbudowane do użytku lotniczego. Jeden trafił do Howarda Hughesa (ostatecznie miał również do użytku osobistego dwa Hughes Tool Co., L-1049gs i TWA L-1649a Starliner), a 12 trafiło do wojska.
Konstelacja była prawdopodobnie bardziej udana jako samolot wojskowy niż kiedykolwiek jako samolot pasażerski. USAAF, USAF i Navy kupowały i używały prawie 40 procent wszystkich konstelacji kiedykolwiek wyprodukowanych, a Connies byli bezpośrednimi poprzednikami dzisiejszych odrzutowców AWACS i pionierami niemal każdej formy lotniczego rozpoznania elektronicznego. Prawie zabrakło liter oznaczających warianty C-121-RC, EC, NC, VC i YC, od modeli a do Js, Ks i marynarki „Willy Victors”, WV-2s., Konstelacje nosiły pierwszy z ogromnych obrotowych radomów-rotodomów-które poprzedziły latające spodki na szczycie Boeinga E-3 wywodzącego się z 707, które dziś rutynowo krążą po bliskowschodnim niebie. Ich wczesna Elektronika analogowa mogła zużywać wystarczającą ilość energii elektrycznej, aby zasilić całe miasto liczące 20 000 ludzi. Constellations pozostawały w służbie US Navy do czerwca 1982 roku (sześć lat po wejściu Concorde do służby w naddźwiękowych liniach lotniczych) i były obsługiwane przez indyjską marynarkę wojenną do 1984 roku.,
Marynarka Wojenna była odpowiedzialna za skomplikowany, ale niezwykle potężny silnik Wright R-3350 Turbo Compound, który doprowadził do pomyślnego rozwoju pierwotnie niedoszłego L-1049 Super Constellation. Silniki były początkowo przeznaczone dla Lockheed P2V-4 Neptune, późnej wersji podstawowego bombowca patrolowego dalekiego zasięgu. Są one czasami określane jako „turbodoładowane”, ale w rzeczywistości turbiny napędzane spalinami w elektrowni nie miały nic wspólnego z ciśnieniem powietrza indukcyjnego., Każdy silnik miał trzy turbiny odzyskiwania mocy, które podawały moc z powrotem do silnika przez długie boczne wały nastawione bezpośrednio (poprzez sprzęgło płynu) do wału korbowego. Moment obrotowy PRTs silnika dodał 150 km, zwiększając go do 3400 km. Oprócz zmodyfikowanych silników w Reno racers, jedynym mocniejszym produkcyjnym piston radial był znacznie większy, 28-cylindrowy Pratt & Whitney R-4360 o mocy 3500 km.,
dla pasażerów L-1049h, a później L-1649, było to źródłem pewnej rozrywki (lub przerażenia), że z powodu zwężenia wydechu, silniki z turbosprężarkami wypluwały długie ogony płomienia z rur wydechowych, szczególnie w nocy. W rzeczywistości Lockheed dopasowałby krawędzie prowadzące ze stali nierdzewnej do skrzydeł przylegających do gondoli, aby zapobiec uszkodzeniu przez duże palniki.1649a miał całkowicie nowe skrzydło, które było nieco dłuższe, z kwadratowymi końcówkami skrzydeł., Inne modyfikacje zaowocowały cichszą kabiną pasażerską, a także większym zasięgiem. Drugi z serii 1649, ten został dostarczony TWA we wrześniu 1957 roku. (Lockheed Martin)
ostateczną konstelację uważa się powszechnie za Model 1649a, chociaż Starliner (tak go nazwał Lockheed) był w rzeczywistości nową konstrukcją, z zupełnie innym, znacznie dłuższym skrzydłem niż prawdziwa linia konstelacji/Super konstelacji., Co dziwne, nowe skrzydło o prostym stożku i wysokim współczynniku proporcji miało nie Nowoczesny laminarny płat powietrzny, ale cienki płat powietrzny NACA, taki jak w B-17 Boeinga i 314 Clipper. Starliner (TWA nazwał Jetstreams, być może, aby zasugerować, że miał coś wspólnego z już rozrastającym się Boeingiem 707) był największym amerykańskim samolotem tłokowym, jaki kiedykolwiek wyprodukowano i najszybszym w ustawieniach mocy przelotowej dalekiego zasięgu, ale to była porażka. Wyprodukowano tylko 44 egzemplarze, w tym własny prototyp Lockheeda., Była to jedyna nieprodukowana seria w gwiazdozbiorze/C-121 / Starliner evolution.
do 1961 roku nawet najnowsze konstelacje zaczęły przenosić się do linii lotniczych drugiego poziomu, a następnie do takich linii jak Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International i Britair East Africa. Ze względu na to, że wiele koneserów było niskopłatowymi płatowcami, kiedy zostały wycofane przez duże linie lotnicze na rzecz 707 i DC-8, były one szczególnie pożądane dla różnych użytkowników. Wiele konstelacji stało się frachtowcami, opryskiwaczami zbożowymi, statkami Klubu Turystycznego, ptakami czarterowymi, bombowcami i przemytnikami., Jeden był nawet specjalnie wyposażony do zrzucania wiązek marihuany i był otwarcie testowany w Arizonie z bel siana, po otrzymaniu dyspensy przez FAA na „loty rolnicze.”The Rolling Stones użyli ex-Eastern 749 podczas swojej słynnej trasy w USA w 1972 roku, ozdobionej logo Big tongue-and-lips Stones.
ostatnim kręgiem lotniczego piekła osiągniętym przez zaskakującą liczbę gwiazdozbiorów było przekształcenie w restauracje, bary koktajlowe, dyskoteki i kluby nocne, z których chyba najbardziej znany, były ptak KLM, wylądował w Nowym Orleanie jako Crash Landing Bar.,
Co na to Orville Wright?