Es war eine Quelle einiger Belustigung (oder Schrecken, abhängig von der Angststufe), um Passagiere darauf hinzuweisen, dass die Turbomotoren lange Flammenschwänze aus ihren Auspuffrohren spuckten
Die Lockheed Constellation ist möglicherweise Gegenstand von mehr Fehlinformationen und Fabeln als jedes andere Verkehrsflugzeug, das jemals hergestellt wurde.
Howard Hughes hat es entworfen. (Kein. Er entwarf Jane Russells Cantilever-BH, spezifizierte jedoch nur die Reichweiten-und Geschwindigkeitsparameter, die er für einen neuen TWA-Transport wollte.,)
Der Rumpf der Constellation hat die Form eines Tragflügels, um Auftrieb zu verleihen. (Kein. Es biegt sich hinten nach oben, um den dreifachen Schwanz aus der Stütze zu heben, und vorne leicht nach unten, so dass die Nasenbeinstrebe nicht unglaublich lang sein musste. Lockheed entschied, dass die zugegebenermaßen großen Propeller des Flugzeugs noch mehr Bodenfreiheit benötigten als Douglas oder Boeing auf ihren konkurrierenden Transporten, was zu den langen, spindelförmigen Getriebebeinen des Connie führte.)
Es war bekannt als“ der beste Trimotor der Welt“, weil es so viele Motorausfälle hatte, dass es oft auf drei flog. (Kein., Boeing 377 Stratocruiser mit R-4360 „Corncob“ – Motoren hatten weitaus mehr Ausfälle im Flugdienst. Es gab eine Reihe von Motorbränden während der frühen Entwicklung der Konstellation, aber viele Airline-Piloten flogen es jahrelang, ohne jemals einen Motor zu haben.)
Die Constellation war das erste unter Druck stehende Verkehrsflugzeug. (Die Boeing 307 Stratoliner in der Tat war.)
Die Constellation war das erste dreiradgetriebene Verkehrsflugzeug. (Der Preis geht an die Douglas DC-4.)
Ein Passagier wurde auf einen Toilettensitz geklebt, als die Kabinendruckbeaufschlagung fehlschlug. (Eigentlich ist das wahr., Geschichten von diesem Geschehen auf modernen Jets sind städtische Legenden, aber Connies hatte weit mehr primitive Potties. Als das Ventil, das die Toilette in den drucklosen Behälter entleerte, bei einem Flug der Fluggesellschaft ausfiel, wurde die arme Dame, die sich zu dieser Zeit zufällig im blauen Raum befand, zum Korken, der den Kabinendruck aufrechterhielt. Sie wurde befreit, als die Besatzung das Flugzeug drucklos machte.,)
Dennoch, für ein Flugzeug, das nach zivilen Maßstäben in relativ geringer Stückzahl produziert wurde; das erwies sich in seiner kurz spektakulären Ultimate-Version, dem L—1649A Starliner, als Fehlschlag; und das spielte immer eine zweite Geige für die profitablere, wirtschaftlichere und leichter hergestellte Konkurrenz von Douglas-die DC-4, -6 und—7-die Connie hat in der Legende weit über alles hinaus gelebt, was ihr fantasievolles, anmutiges, aber komplexes Design vielleicht verdient., Der steife Eddie Rickenbacker, der Präsident von Eastern Air Lines, verbot seinen Piloten, das Flugzeug „Connie“ zu nennen, und überzeugte, dass es besänftigend klang. Ob Captain Eddies Verbot Auswirkungen auf die östlichen Besatzungen hatte, ist nicht bekannt, aber der Rest der Luftfahrtwelt, der die Connie vergötterte, ignorierte es sicherlich.
Als die Konstellation konzipiert wurde, war Lockheed kein Akteur im Luftverkehrsgeschäft. Das Unternehmen stellte einige große einmotorige „Flugzeuge“ auf Basis der Vega sowie die Lockheed 10 -, 12-und 14-Zwillinge her, die alle von der allgegenwärtigen Douglas DC-3 weggeblasen wurden., Douglas, der Branchenführer, arbeitete bereits an seinem eigenen viermotorigen Triple-Tail-Design, dem DC-4E.Boeing hatte einen wesentlichen Hintergrund in großen viermotorigen Transporten-den riesigen 314 Pan Am Clipper—Flugbooten und dem in Entwicklung befindlichen 307 Stratoliner—und sogar Martin und Sikorsky hatten mehr Erfahrung mit großen Multimotoren mit ihren eigenen viermotorigen Flugbooten.,
Lockheed entwickelte den P-38 Lightning und den Hudson Patrol Bomber, eine militärische Verfeinerung des Modells 14, als Unternehmensbeamte beschlossen, in den Mini-Boom in inländischen Flugreisen einzutreten, die in der Mitte stattfanden-bis Ende der 1930er Jahre. Die offensichtliche Antwort war ein viermotoriges 14, und Lockheed nannte es das Modell 44 Excalibur. Nein danke, sagten die Fluggesellschaften—nicht groß genug, nicht schnell genug, nicht genug von einem Sprung nach vorne.
So begann Lockheed im Sommer 1939 selbstständig mit der Entwicklung des Modells 49 Excalibur A, das bald als L-049 Constellation bezeichnet werden sollte., Es hatte die ikonische fischige Rumpfform; ein vergrößerter P-38-Flügel; Gondeln, die vier der großartigsten Kraftwerke der Zeit aufnehmen sollten, Wright R-3350 aufgeladene zweireihige Radials; und eine Reihe von Fowler-Klappen, die direkt vom Lockheed 14 ausgeliehen wurden. Die Klappen waren zu der Zeit so präzedenzhaft wie die Anordnung einer 747 mit vollständig verlängertem Blech in den 1960er Jahren: 10 komplexe Schlitzabschnitte an den Flügeln plus ein Paar Mittelteilklappen unter dem Rumpf.,
Bei einem frühen Constellation-Vorschlag wurden die großen Radialen durch Rückwärtsströmung gekühlt: Kühlluft strömte über Spitzenflügelschaufeln ein, blies von hinten nach vorne durch die Motoren und trat zwischen den Propeller jedes Motors und dem Kuhring aus. Es sah cool aus, kein Wortspiel, mit kugelförmigen Gondel/Spinner-Einheiten, die die Turboprop-Designs der 1950er Jahre vorstellten, aber es stellte sich heraus, dass es keine signifikante Reduzierung des Kühlwiderstands gab.
Ein weiteres Lockheed-Brainstorming war eine Canard-Konstellation, ein Tail-First-Design. Es überrascht nicht, dass die Fluggesellschaften für eine so radikale Flugzeugzelle völlig unauffällig waren.,
Aber auf jeden Fall ging die L-049 nirgendwohin. Die Winde des Krieges begannen zu wehen und der Flugverkehr ging zurück. Douglas gab sein DC-4E-Projekt auf—einen komplexen und teuer zu bauenden Prototyp, der wenig mit dem tatsächlichen DC-4/C-54 zu tun hatte—und verkaufte das Flugzeug an die Japaner. Es würde bald wieder auftauchen kurz als Grundlage der Nakajima G5N, Japans einzige Langstrecken, viermotorigen Bomber des Zweiten Weltkriegs, ein Flugzeug, das gebaut wurde, aber nie verwendet.,
Es sah so aus, als würde die zweite Iteration von Lockheeds viermotorigem Transport auch nicht vom Reißbrett kommen, aber Howard Hughes erhielt einen geheimen Auftrag für 40 Flugzeuge, wenn Lockheed seine Leistungsanforderungen erfüllen könnte. Hughes wollte einen Sprung auf seine Konkurrenz machen-hauptsächlich United und American-und forderte nicht nur, dass das Projekt ruhig bleibt, sondern auch, dass keine andere transkontinentale Fluggesellschaft zwei Jahre lang eine Constellation kaufen darf, nachdem Hughes‘ TWA sie in Betrieb genommen hat., American Airlines war so wütend, dass sie geschlossen wurden, dass sie schworen, nie wieder ein Lockheed-Verkehrsflugzeug zu kaufen. Ihr Pique dauerte nur bis Lockheeds nächstes Verkehrsflugzeug, der Turboprop Electra, 1954 vorgeschlagen wurde. Amerikaner bestellt 40 im folgenden Jahr.
In einigen Konstellationsgeschichten wird viel darüber geschrieben, dass Howard Hughes ein verrückter Job, ein verrückter Mann, ein Verrückter ist. Das ist eine übertreibung., Die wahre Dummheit des Multimillionärs begann mit seiner Sucht nach Schmerzmitteln als Folge der schrecklichen Verletzungen, die er bei der Landung des viermotorigen Aufklärungsflugzeugs Hughes XF-11 im Juli 1946 erlitt. Aber er hatte seine Glocke schon zweimal in schlechten Stürzen in den späten 1920er und Mitte der 30er Jahre geläutet, und sie könnten neurologische Schäden angerichtet haben, die zu einem Fall von Zwangsstörungen führten. Niemand wusste, was OCD damals war, aber wenn überhaupt, machte es Hughes zu einem detailorientierten Perfektionisten.,
Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, wurde Lockheeds erste Konstellation, eine C-69, von den Army Air Forces als Ausrüstungs-und Personentransport eingesetzt. (Lockheed Martin)
In der Tat war Hughes scharf genug, um die Nummer zwei Prototyp Constellation, eine C-69 im Besitz der US Army Air Forces zu leihen. Er malte es schnell in TWA-Farben neu und stellte damit im April 1944 in Burbank, Kalifornien, einen transkontinentalen Rekord von West nach Ost auf. über Washington National in sechs Stunden und 58 Minuten., Sein Co-Pilot war Jack Frye, Präsident von TWA, und Lockheed Designer Kelly Johnson war mit dabei. (So war Schauspielerin Ava Gardner, Howards Freundin zu der Zeit.) Ob auf dieser Reise oder einem anderen Testflug, Johnson entwickelte nie eine Bewunderung für Hughes‘ Pilotenfähigkeiten. „Er hat uns beide verdammt nahe gebracht“, gab Johnson einmal zu.
Auf der Rückfahrt nach Burbank hielt Hughes am Wright Field außerhalb von Dayton, Ohio—heute Wright-Patterson Air Force Base—an und holte Orville Wright in einem typisch brillanten Stück PR für Wrights letzten Flug ab., Orville war der Pilot auf dem ersten echten angetriebenen Flug in der Geschichte gewesen, und jetzt erhielt er die Chance auf den richtigen Sitz, um die Steuerung eines Flugzeugs zu handhaben, das vier Jahrzehnte später einige der fortschrittlichsten Technologien für die Zivilluftfahrt darstellte-zu diesem frühen Zeitpunkt im Leben des Connie eine 313 Meilen pro Stunde Kreuzfahrt, 2,850 Meilen Reichweite, 8,800 PS, hydraulisch gesteigerte Steuerelemente und Kabinendruck. Um dies in die richtige Perspektive zu rücken, war die Boeing 707 vor vier Jahrzehnten jahrelang im Einsatz, Überschalljäger waren alltäglich und die 747 hatte gerade ihren ersten Flug gemacht., Wenig ist heute so anders.
Die Army Air Forces übernahmen 1942 die Entwicklung und Produktion von Constellation, und das war zumindest für eine Weile das Ende von Howard Hughes ‚ grandiosen Plänen und der Entlarvung seines „geheimen“ Verkehrsflugzeugs. Das Militär brauchte große Truppen-und Frachttransporte, und die Konstellation sah aus, als würde es diese Rechnung füllen.
Die temperamentvollen Wright-Motoren der Connie töteten den Deal schnell., Der R-3350 war stark, aber launisch und anfällig für Pyrotechnik und bestürzte die Luftstreitkräfte der Armee so sehr, dass er die C-69-Produktion mit nur 13 (plus dem Prototyp) einstellte und sich für seine zuverlässige Luftbrücke an die Douglas C-54 wandte Fähigkeit. Die C-54 hatte Pratt Whitney R-2000 Motoren von nicht viel mehr als der Hälfte der R-3350 PS, aber sie liefen für immer und die C-54 war wirtschaftlich zu bauen., Die USAAF zog es vor, dass Lockheed sich sowieso auf P-38s-und Hudson Patrol Bomber-Derivate konzentrierte, und die R-3350 musste für die kommende B-29 optimiert werden, vergessen Sie, sie in einem verdammten Verkehrsflugzeug laufen zu lassen.
Als der Krieg endete, kaufte TWA schnell alle C-69 von der Regierung zurück, die es konnte, und die Constellation ging schließlich in den Flugdienst—wenn auch mit Pan Am, in einem Flug von New York nach Bermuda im Februar 1946. Drei Tage später begann TWA seinen Dienst zwischen New York und Paris und einen Monat später zwischen New York und Los Angeles., In jenen Tagen kosten Connies von $685.000 bis $ 720.000, je nach Ausstattung; in der heutigen Dollar, das ist $7,6 Millionen bis $8 Millionen-der Preis für einen mittelgroßen Jetjet. TWA und Pan Am gelang es jedoch, vier War Surplus C-69 für jeweils 20.000 US-Dollar und zwei weitere für 40.000 US-Dollar pro Stück zu kaufen.
Obwohl die Boeing 307 das erste Druckflugzeug war, wurde sie nach dem Krieg mit deaktiviertem Drucksystem wieder in Betrieb genommen, sodass nur die Connie eine zeitlang eine Höhenkabine anbot., In den ersten beiden Jahren des Flugbetriebs wurden jedoch dank des primitiven Drucksystems zwei Personen aus den Konstellationen im Flug gesaugt. Einer war ein Navigator, der verloren ging, als sein Astrodom auftauchte, während er einen Sextanten schoss; Der andere war ein Passagier von Air France, der neben einem Kabinenfenster saß, das versagte. Erstaunlicherweise fuhren mutige Passagiere weiterhin an Bord von Connies.
1946 hatte ein Pan Am Connie auf dem Weg von New York nach London kurz nach dem Start einen Motorbrand, so dass das Flugzeug zurückkehren und auf einem 4,500-Fuß-Grasstreifen in Willimantic, Conn, landen konnte., Es gab keine Verletzungen der Besatzung oder Passagiere, zu denen Laurence Olivier, seine damalige Frau Vivian Leigh und andere Mitglieder der Old Vic Repertory Company gehörten. Das Feuer hatte durch die Motorlager verbrannt, als das Flugzeug wieder über Land war, und der Big Radial und seine Stütze fiel vollständig ab und fiel auf ein Farmfeld. Zum Glück für alle an Bord hatte Lockheed, der sich offensichtlich der Entflammbarkeit der Wright-Motoren bewusst war, die Gondeln und Edelstahl-Firewalls der Constellation entworfen, um selbst ein wütendes Feuer für 30 Minuten einzukapseln.,
Als das Flugzeug repariert wurde, hob es so weit wie möglich und mit minimalem Treibstoff vom Grasstreifen ab. Noch auf drei Motoren, war es in 2.000 Fuß in der Luft. Zurück im LaGuardia Maintenance Hangar von Pan Am wurden die Überreste der Gondel Nummer drei entfernt, das Loch im Flügel wurde umgedreht und der Connie flog für größere Arbeiten nach Kalifornien zurück. Bis zum Aufkommen der Boeing 727 blieb es der schnellste Trimotor der Welt.
Bis 1948 sah es so aus, als wäre der Connie fertig., Die Wirtschaft der Fluggesellschaften war mies, und Lockheed hatte nicht genug Konstellationsaufträge, um die Linie offen zu halten. Spiel vorbei? Nicht ganz.
Sowohl die US Navy als auch die Air Force verwendeten die Konstellation in einer Reihe militärischer Rollen, wie dieser speziellen elektronischen Aufklärungsversion, der RC-121D. (Lockheed Martin)
Aus dem Nichts kam ein Auftrag des US-Militärs für C-121 Multiuse Transporte und der Marine für PO-1 langstrecken-Patrouillenflugzeuge („Po-Boys“ wurden sie schnell genannt)., Lockheed war durch die Glocke gerettet worden. Es hatte bereits die Modelle 649 und 749 mit Motoren mit höherer Leistung, weitaus komfortableren Kabinen mit Gummisolationshalterungen zwischen Doppelhäuten zur Geräuschunterdrückung und einer Reihe anderer Verbesserungen entwickelt. Dies waren wirklich die ersten echten Constellation-Flugzeuge, Die L-049 war im Wesentlichen ein militärischer Transport, der in den zivilen Gebrauch umgewandelt wurde. Der Regierungsauftrag erlaubte den 649s und 749s, in der Produktion zu bleiben, und 131 wurden für den Flugbetrieb gebaut. Einer ging an Howard Hughes (er hätte schließlich auch für seinen persönlichen Gebrauch zwei Hughes Tool Co., L-1049Gs und ein TWA L-1649A Starliner), und 12 ging zum Militär.
Die Constellation war als Militärflugzeug wohl erfolgreicher als je zuvor als Verkehrsflugzeug. Die USAAF, die USAF und die Navy kauften und verwendeten fast 40 Prozent aller jemals hergestellten Konstellationen, und Connies waren die direkten Vorgänger der heutigen AWACS-Jets und Pioniere bei fast jeder Form der elektronischen Aufklärung in der Luft. Das Alphabet hatte fast keine Buchstaben mehr, um C-121-Varianten zu bezeichnen-RC, EC, NC, VC und YC, von A-Modellen bis hin zu Js, Ks und den Navy „Willy Victors“, WV-2s., Konstellationen trugen das erste der riesigen rotierenden Radome-Rotodome -, die den fliegenden Untertassen auf der 707-abgeleiteten Boeing E-3s vorausgingen, die heute routinemäßig den nahöstlichen Himmel durchstreifen. Ihre frühe analoge Elektronik könnte genug Strom verbrauchen, um eine ganze Stadt von 20.000 Menschen mit Strom zu versorgen. Die Constellations blieben bis Juni 1982 bei der US Navy im Einsatz (sechs Jahre nachdem die Concorde in den Überschallflugdienst übergegangen war) und wurden bis 1984 von der indischen Marine betrieben.,
Die Marine war verantwortlich für den komplexen, aber enorm leistungsstarken Wright R-3350 Turbo Compound Engine, der zur erfolgreichen Entwicklung des ursprünglich untermotorisierten L-1049d Super Constellation führte. Die Triebwerke waren ursprünglich für den Lockheed P2V-4 Neptune bestimmt, eine späte Version des primären Langstreckenpatrouillenbombers der Marine. Sie werden manchmal als „Turbolader“ bezeichnet, aber tatsächlich hatten die abgasgetriebenen Turbinen des Kraftwerks nichts mit der Druckbeaufschlagung von Induktionsluft zu tun., Jeder Motor hatte drei Turbinen zur Energierückgewinnung, die den Motor durch lange Seitenwellen, die direkt (über eine Flüssigkeitskupplung) auf die Kurbelwelle ausgerichtet waren, mit Strom versorgten. Das Drehmoment des PRTs des Motors fügte 150 PS hinzu und erhöhte es auf 3,400 PS. Anders als modifizierte Motoren bei Reno-Rennfahrern war der einzige leistungsstärkere Produktionskolben Radial der weitaus größere 28-Zylinder Pratt Whitney R-4360 mit 3.500 PS.,
Für L-1049H und später L-1649H war es eine Quelle der Unterhaltung (oder des Terrors, abhängig von der Angststufe), dass Turbomotoren aufgrund der Abgasverengung lange Flammenschwänze aus ihren Auspuffrohren sprudelten, besonders nachts. In der Tat würde Lockheed die Vorderkanten aus rostfreiem Stahl an die Flügel neben den Gondeln anbringen, um Schäden durch die großen Lötkolben zu vermeiden.
Der 1649A hatte einen völlig neuen Flügel, der etwas länger war, mit quadratischen Flügelspitzen., Andere Modifikationen führten zu einer leiseren Passagierkabine sowie einer größeren Reichweite. Die zweite der 1649-Serie, diese, wurde im September 1957 an TWA ausgeliefert. (Lockheed Martin)
Die ultimative Konstellation wird im Volksmund als Modell 1649A angesehen, obwohl der Starliner (wie Lockheed ihn nannte) in der Tat ein neues Design mit einem völlig anderen, weitaus längeren Flügel war als die wahre Konstellation/Superkonstellationslinie., Seltsamerweise hatte der neue Flügel mit gerader Verjüngung und hohem Seitenverhältnis kein modernes Laminar-Flow-Flugzeug, sondern ein dünnes NACA-Flugzeug wie das auf Boeings B-17s und 314 Clipper-Flugbooten. Das Starliner (TWA nannte ihre Jetstreams, vielleicht um zu vermuten, dass es etwas mit der bereits wachsenden Boeing 707 gemeinsam hatte) war das größte amerikanische Kolbenflugzeug, das jemals produziert wurde, und das bei weitem schnellste bei Langstrecken-Cruise-Power-Einstellungen, aber es war ein Fehler. Nur 44 wurden hergestellt, darunter Lockheeds eigener Prototyp., Es war die einzige unrentable Serie des Unternehmens in der Constellation/C-121 / Starliner Evolution.
Bis 1961 begannen sogar die neuesten Konstellationen zu Second-Tier-Airlines und dann zu Größen wie Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International und Britair East Africa zu wechseln. Da viele Connies Billigflugzeuge waren, als sie von den großen Fluggesellschaften zugunsten von 707s und DC-8s in den Ruhestand geschickt wurden, waren sie für eine Vielzahl von Benutzern besonders wünschenswert. Viele Konstellationen wurden zu Frachtern, Erntesprühern, Reiseklubschiffen, Chartervögeln, Feuerwehrleuten und Schmugglern., Einer war sogar speziell ausgestattet, um Marihuana-Bündel abzuwerfen, und wurde in Arizona offen mit Heuballen getestet, nachdem er von der FAA für „landwirtschaftliche Flüge“ ausgegeben worden war.“Die Rolling Stones benutzten eine Ex-Eastern 749 für einen Teil ihrer berühmten US-Tour 1972, die mit großen Zunge-und-Lippen-Stones-Logos versehen war.
Der letzte Kreis der Luftfahrthölle, der durch eine überraschende Anzahl von Konstellationen erreicht wurde, war die Umwandlung in Restaurants, Cocktaillounges, Discos und Nachtclubs, von denen der vielleicht bekannteste, ein Ex-KLM-Vogel, in New Orleans als Crash Landing Bar endete.,
Was hätte Orville Wright davon gedacht?