fue una fuente de cierta diversión (o terror, dependiendo del nivel de ansiedad de uno) para los pasajeros de Constellation que los motores turbo compuestos escupieron largas colas de llamas de sus tubos de escape
la constelación de Lockheed puede ser el objeto de más desinformación y fábulas que cualquier otro avión de pasajeros jamás hecho.
Howard Hughes lo diseñó. (No. Diseñó el sujetador cantilever de Jane Russell, pero solo especificó los parámetros de alcance y velocidad que quería para un nuevo transporte TWA.,)
el fuselaje de la constelación tiene la forma de un perfil aerodinámico para añadir elevación. (No. Se curva hacia arriba en la parte trasera para elevar la Triple cola fuera del lavado de apoyo y ligeramente hacia abajo en la parte delantera para que el puntal nosegear no tuviera que ser imposiblemente largo. Lockheed decidió que las grandes hélices del avión necesitaban incluso más Distancia al suelo que Douglas o Boeing en sus transportes competidores, lo que resultó en las largas y huecas patas del Connie.)
era conocido como» el mejor trimotor del mundo » porque tenía tantas fallas en el motor que a menudo volaba en tres. (No., Los Boeing 377 Stratocruisers con motores R-4360 «corncob» tuvieron muchas más fallas en el servicio aéreo. Hubo varios incendios de motores durante el desarrollo temprano del Constellation, pero muchos pilotos de aerolíneas lo volaron durante años sin emplumar un motor.)
El Constellation fue el primer avión de pasajeros presurizado. (El Boeing 307 Stratoliner de hecho era.)
el Constellation fue el primer avión de triciclo. (El premio es para el Douglas DC-4.)
un pasajero del Constellation se pegó al asiento del inodoro cuando falló la presurización de la cabina. (En realidad, eso es cierto., Las historias de esto sucediendo en los jets modernos son leyendas urbanas, pero Connies tenía orinales mucho más primitivos. Cuando la válvula que vaciaba el inodoro en el depósito no presurizado falló en un vuelo de la aerolínea, la pobre señora que estaba en la habitación azul en ese momento se convirtió en el corcho que mantenía la presión de la cabina. Fue liberada cuando la tripulación despresurizó el avión.,)
aún así, para un avión que fue producido en cantidades relativamente pequeñas por los estándares civiles; que resultó ser un fracaso en su brevemente espectacular versión ultimate, El L-1649a Starliner; y que siempre jugó un papel secundario a la competencia más rentable, más económica y más fácil de fabricar de Douglas—el DC-4, -6 y-7—El Connie ha vivido en la leyenda mucho más allá de cualquier cosa que su imaginativo, elegante pero complejo Diseño tal vez se merece., Eddie Rickenbacker, el presidente de Eastern Air Lines, prohibió a sus pilotos llamar al avión «Connie», convencido de que sonaba afeminado. No se sabe si la prohibición del Capitán Eddie tuvo algún efecto en las tripulaciones del Este, pero el resto del mundo de la aviación, que idolatraba al Connie, ciertamente lo ignoró.
Cuando el Constellation fue concebido, Lockheed no era un jugador en el negocio del transporte aéreo. La compañía fabricó algunos grandes «aviones de pasajeros» monomotor basados en el Vega, así como los gemelos Lockheed 10, 12 y 14, todos los cuales fueron impactados por el ubicuo Douglas DC-3., Douglas, el líder de la industria, ya estaba trabajando en su propio diseño de cuatro motores y triple cola, el DC-4e. Boeing tenía una experiencia sustancial en grandes transportes de cuatro motores-los enormes hidroaviones 314 Pan Am Clipper y el 307 Stratoliner en desarrollo—e incluso Martin y Sikorsky tenían más experiencia con grandes multimotores, con sus propios hidroaviones de cuatro motores.,
Lockheed estaba desarrollando el P-38 Lightning y el Hudson patrol bomber, un refinamiento militar del Model 14, cuando los funcionarios de la compañía decidieron que necesitaban participar en el mini – boom en los viajes aéreos nacionales que tuvo lugar a mediados y finales de la década de 1930. la respuesta obvia fue un 14 de cuatro motores, y Lockheed lo llamó el modelo 44 Excalibur. No, gracias, dijeron las aerolíneas: no lo suficientemente grande, no lo suficientemente rápido, no lo suficiente como para dar un salto adelante.
así que en el verano de 1939, Lockheed comenzó por su cuenta a desarrollar el modelo 49 Excalibur A, que pronto sería designado L-049 Constellation., Tenía la icónica forma de fuselaje a pescado; un ala P-38 a escala; góndolas destinadas a albergar cuatro de las centrales eléctricas más impresionantes de la época, radiales de doble hilera sobrealimentadas Wright R-3350; y una serie de aletas Fowler tomadas directamente del Lockheed 14. Las aletas eran tan precedentes en ese momento como la matriz de un 747 de lavandería de estaño completamente extendida sería en la década de 1960: 10 secciones ranuradas complejas en las alas más un par de aletas de sección central debajo del fuselaje.,
una propuesta temprana de Constellation tenía los grandes radiales enfriados por flujo inverso: el aire de enfriamiento entró a través de palas de ala de borde de ataque, sopló a través de los motores de atrás a delante y salió entre el hilandero de apoyo de cada motor y el anillo de cubierta. Se veía genial, sin juego de palabras, con unidades de góndola/spinner en forma de bala que presagiaban los diseños de turbohélice de la década de 1950, pero resultó que no había una reducción significativa de la resistencia al enfriamiento.
otra tormenta de ideas de Lockheed fue una constelación de canard, un diseño de cola primero. No es sorprendente que las aerolíneas no fueran del todo receptivas a un fuselaje tan radical.,pero en cualquier caso, el L-049 no iba a ninguna parte. Los vientos de guerra comenzaban a soplar, y el tráfico de las líneas aéreas se redujo. Douglas renunció a su proyecto DC-4e—un prototipo complejo y costoso de construir que tenía poco que ver con el DC-4/C-54 real que le seguiría-y vendió el avión a los japoneses. Pronto resurgiría brevemente como la base del Nakajima G5N, el único bombardero de cuatro motores de largo alcance de Japón de la Segunda Guerra Mundial, un avión que fue construido pero nunca utilizado.,
parecía que la segunda iteración del transporte de cuatro motores de Lockheed tampoco saldría del tablero de dibujo, pero llegó Howard Hughes con una orden secreta de 40 aviones, si Lockheed podía cumplir con sus requisitos de rendimiento. Hughes quería obtener un salto en su competencia, principalmente United y American, y no solo exigió que el proyecto permaneciera en silencio, sino que estipuló que no se le permitiera a ninguna otra aerolínea transcontinental comprar un Constellation durante dos años después de que la TWA de Hughes los pusiera en servicio., American Airlines estaba tan enfurecida por ser excluida que juraron no volver a comprar un avión Lockheed. Su pique duró solo hasta que el siguiente avión de Lockheed, el turbohélice Electra, fue propuesto en 1954. American ordenó 40 al año siguiente.
se hace mucho en algunas historias de constelaciones de Howard Hughes siendo un chiflado, un loco, un bicho raro. Esto es una exageración., La verdadera tontería del multimillonario aviador comenzó con su adicción a los analgésicos como resultado de las terribles lesiones que sufrió mientras aterrizaba en un accidente el prototipo de avión de reconocimiento cuatrimotor Hughes XF-11 En julio de 1946. Pero él había tenido su campana sonó dos veces antes en accidentes graves durante la década de 1920 y mediados de los años 30, y bien pueden haber hecho daño neurológico que llevó a un caso de trastorno obsesivo-compulsivo. Nadie sabía lo que era el TOC en esos días, pero en todo caso, hizo de Hughes un perfeccionista orientado a los detalles.,
cuando los Estados Unidos entraron en la Segunda Guerra Mundial, también lo hizo la primera constelación de Lockheed, un C-69, utilizado por las Fuerzas Aéreas del ejército como equipo y transporte de personal. (Lockheed Martin)
de hecho, Hughes era lo suficientemente listo como para tomar prestado el prototipo número dos Constellation, un C-69 propiedad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Rápidamente lo repintó en colores TWA y lo usó para establecer un récord transcontinental de oeste a este en abril de 1944 desde Burbank, California., a over Washington National en seis horas y 58 minutos., Su copiloto fue Jack Frye, presidente de TWA, y el diseñador de Lockheed Kelly Johnson estuvo a lo largo del viaje. (También lo era la actriz Ava Gardner, la novia de Howard en ese momento. Ya sea en este viaje o en otro vuelo de prueba, Johnson nunca desarrolló ninguna admiración por las habilidades de pilotaje de Hughes. «Casi nos mata a los dos», admitió Johnson una vez.
en la etapa de regreso a Burbank, Hughes se detuvo en Wright Field, a las afueras de Dayton, Ohio—hoy Wright-Patterson Air Force Base—y en una pieza típicamente brillante de Relaciones Públicas recogió a Orville Wright para el último vuelo de Wright., Orville había sido el piloto en el primer vuelo con motor verdadero de la historia, y ahora se le dio la oportunidad de manejar los controles de un avión que, cuatro décadas más tarde, representaba una de las tecnologías más avanzadas disponibles para la aviación civil: en este punto temprano en la vida del Connie, un crucero de 313 millas por hora, un alcance de 2,850 millas, 8,800 caballos de fuerza, controles impulsados hidráulicamente y presurización de la cabina. Para poner eso en perspectiva, hace cuatro décadas el Boeing 707 había estado en servicio durante años, los cazas supersónicos eran comunes y el 747 acababa de hacer su primer vuelo., Poco es tan diferente hoy.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército se hicieron cargo del desarrollo y producción de Constellation en 1942, y eso fue, al menos por un tiempo, el final de los grandiosos planes de Howard Hughes y el desenmascaramiento de su avión «secreto». El ejército necesitaba grandes transportes de tropas y carga, y la constelación parecía que iba a llenar esa cuenta.
Los motores Wright temperamentales de Connie acabaron rápidamente con el trato., Potente pero de mal humor y propenso a la pirotecnia, el R-3350 desconcertó tanto a las Fuerzas Aéreas del ejército que detuvo la producción del C-69 con solo 13 años (más el prototipo) y recurrió al Douglas C-54 por su confiable capacidad de transporte aéreo. El C-54 tenía motores Pratt & Whitney R-2000 de no mucho más de la mitad de los caballos de fuerza del R-3350, pero funcionaban para siempre y el C-54 era económico de construir., La USAAF prefirió que Lockheed se concentrara en los P-38 y los derivados de los bombarderos de la Patrulla Hudson de todos modos, y el R-3350 necesitaba optimizarse para el próximo B-29, olvidarse de hacerlo funcionar en algún maldito avión de pasajeros.
Cuando la guerra terminó, TWA rápidamente compró al Gobierno todos los C-69 que podía, y el Constellation finalmente entró en servicio aéreo, aunque con Pan Am, en un vuelo de Nueva York a Bermudas en febrero de 1946. Tres días más tarde, TWA comenzó el servicio Constellation entre Nueva York y París, y un mes más tarde entre Nueva York y Los Ángeles., En esos días, Connies costaba de 6 685,000 a 7 720,000, dependiendo del equipo; en dólares de hoy, eso es 7 7.6 millones a 8 8 millones, el precio de un bizjet mediano. TWA y Pan Am, sin embargo, lograron comprar cuatro C-69 excedentes de guerra por 2 20,000 cada uno y otros dos por 4 40,000 cada uno.
aunque el Boeing 307 fue el primer avión de pasajeros presurizado, fue devuelto al servicio después de la guerra con su sistema de presurización desactivado, por lo que por un tiempo sólo el Connie ofreció una cabina de gran altitud., Durante sus dos primeros años de operación aérea, sin embargo, dos personas fueron succionadas de las constelaciones en vuelo, gracias al primitivo sistema de presurización. Uno era un navegante perdido cuando su astrodomo se desprendió mientras estaba tomando un sextante; el otro era un pasajero de Air France sentado junto a una ventana de cabina que falló. Sorprendentemente, los valientes pasajeros continuaron a bordo de Connies.
en 1946 un Pan Am Connie en ruta de Nueva York a Londres tuvo un incendio de motor lo suficientemente pronto después del despegue que el avión fue capaz de regresar y aterrizar en una franja de hierba de 4.500 pies en Willimantic, Conn., No hubo heridos en la tripulación ni en los pasajeros, incluidos Laurence Olivier, su entonces esposa Vivian Leigh y otros miembros de la Old Vic repertory company. El fuego había quemado a través de los soportes del motor para el momento en que el avión estaba de vuelta sobre la tierra, y el gran radial y su apoyo cayó por completo y cayó en un campo de granja. Afortunadamente para todos a bordo, Lockheed, obviamente consciente de la inflamabilidad de los motores Wright, había diseñado las góndolas del Constellation y los cortafuegos de acero inoxidable para encapsular incluso un incendio furioso durante 30 minutos.,
Cuando el avión fue reparado, despegó de la franja de hierba aligerado lo más posible y con un combustible mínimo. Aún con tres motores, estaba en el aire a 2.000 pies. De vuelta en el hangar de Mantenimiento de Laguardia de Pan Am, los restos de la góndola número tres fueron retirados, el agujero en el ala fue carenado y el Connie voló de regreso a California para realizar trabajos importantes. Hasta el advenimiento del Boeing 727, siguió siendo el trimotor más rápido del mundo.
en 1948, parecía que el Connie había terminado., La economía de las aerolíneas era pésima, y Lockheed no tenía suficientes órdenes de Constellation para mantener la Línea Abierta. ¿Se acabó el juego? No del todo.
la Marina de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea utilizaron la constelación en una serie de funciones militares, como esta versión especializada de reconocimiento electrónico, el RC-121D. (Lockheed Martin)
una orden del ejército de los Estados Unidos para los transportes multiusos C-121 y de la marina para los aviones de patrulla de largo alcance po-1 («Po-Boys» fueron rápidamente apodados)., Lockheed había sido salvado por la campana. Ya había desarrollado los modelos 649 y 749, con motores de mayor potencia, cabinas mucho más cómodas con soportes de aislamiento de goma entre pieles dobles para la supresión de ruido y una serie de otras mejoras. Estos fueron realmente los primeros aviones Constellation, el L-049 había sido esencialmente un transporte militar convertido para uso civil. La orden del gobierno permitió que los 649 y 749 permanecieran en producción, y 131 fueron construidos para uso de aerolíneas. Uno fue a Howard Hughes (que finalmente también tendría para su uso personal dos Hughes Tool Co., L-1049gs y un TWA L-1649a Starliner), y 12 fueron al ejército.
el Constellation fue posiblemente más exitoso como avión militar que nunca como avión de pasajeros. La USAAF, la USAF y la Marina compraron y utilizaron casi el 40 por ciento de todas las constelaciones jamás fabricadas, y Connies fueron los predecesores directos de los actuales aviones AWACS y fueron pioneros en casi todas las formas de reconocimiento electrónico aerotransportado. El alfabeto casi se quedó sin letras para designar las variantes C-121-RC, EC, NC, VC y YC, desde modelos A hasta Js, Ks y los «Willy Victors» de la Armada, WV-2s., Las constelaciones llevaban el primero de los enormes radomos rotativos-rotodomas-que precedieron a los platillos voladores sobre los Boeing E-3 derivados del 707 que hoy rondan rutinariamente los cielos de Oriente Medio. Su electrónica analógica temprana podría consumir suficiente electricidad para alimentar a toda una ciudad de 20.000 personas. Constellations permaneció en servicio con la Armada de los Estados Unidos hasta junio de 1982 (seis años después de que el Concorde entrara en servicio de aerolínea supersónica), y fueron operados por la Armada de la India hasta 1984.,
la Armada fue responsable del complejo pero enormemente potente motor Wright R-3350 Turbo compuesto, que condujo al desarrollo exitoso del originalmente carente de potencia L-1049 stretched Super Constellation. Los motores fueron inicialmente destinados al Lockheed P2V-4 Neptune, una versión tardía del bombardero patrulla de largo alcance primario de la Armada. A veces se les conoce como» turboalimentados», pero de hecho las turbinas impulsadas por escape de la planta de energía no tenían nada que ver con la presurización del aire de inducción., Cada motor tenía tres turbinas de recuperación de potencia que alimentaban el motor a través de largos ejes laterales orientados directamente (a través de un acoplamiento de fluido) al cigüeñal. El par de los PRT del motor añadió 150 CV, elevándolo a 3.400 CV. Aparte de los motores modificados en Reno racers, el único radial de pistón de producción más potente fue el más grande, de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360, con 3.500 hp.,
fue una fuente de diversión (o terror, dependiendo del nivel de ansiedad) para los pasajeros del L-1049h y más tarde del L-1649 que debido a la constricción de los gases de escape, los motores turbo compuestos escupían largas colas de llamas de sus tubos de escape, particularmente por la noche. De hecho, Lockheed encajaría bordes de ataque de acero inoxidable en las alas adyacentes a las góndolas para evitar daños por los grandes sopletes.
el 1649A presentaba un ala completamente nueva que era ligeramente más larga, con puntas alares cuadradas., Otras modificaciones resultaron en una cabina de pasajeros más silenciosa, así como un mayor alcance. El segundo de la serie de 1649, este fue entregado a TWA en septiembre de 1957. (Lockheed Martin)
La ultimate Constellation se considera popularmente como el modelo 1649a, aunque el Starliner (que es como Lockheed lo llamó) era de hecho un nuevo diseño, con un ala completamente diferente, mucho más larga que la verdadera línea Constellation/Super Constellation., Curiosamente, el nuevo ala recta y de alta relación de aspecto no tenía un perfil moderno de flujo laminar, sino un perfil delgado NACA como el de los B-17 de Boeing y los hidroaviones 314 Clipper. El Starliner (TWA llamó a los suyos Jetstreams, quizás para sugerir que tenía algo en común con el ya proliferante Boeing 707) fue el avión estadounidense de pistones más grande jamás producido y el más rápido con diferencia en configuraciones de potencia de crucero de largo alcance, pero fue un fracaso. Solo se fabricaron 44, incluido el propio prototipo de Lockheed., Fue la única serie no rentable de la compañía en el Constellation/C-121 / Starliner evolution.
en 1961, incluso las constelaciones más nuevas comenzaron a trasladarse a aerolíneas de segundo nivel y luego a Aerolíneas como Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International y Britair East Africa. Debido a que muchos Connies eran fuselajes de bajo tiempo cuando fueron retirados por las grandes aerolíneas a favor de los 707 y DC-8, eran particularmente deseables para una variedad de usuarios. Muchas constelaciones se convirtieron en cargueros, rociadores de cultivos, barcos de Clubes de viajes, aves chárter, bombas incendiarias y contrabandistas., Uno fue incluso equipado especialmente para lanzar desde el aire paquetes de marihuana y fue probado abiertamente en Arizona con balas de heno, después de recibir una dispensa de la FAA para «vuelos agrícolas. Los Rolling Stones usaron un ex-Eastern 749 para parte de su famosa gira de 1972 por los Estados Unidos, adornado con grandes logotipos de tongue-and-lips Stones.
el círculo final del infierno de la aviación logrado por un sorprendente número de constelaciones fue la conversión en restaurantes, salones de cócteles, discotecas y clubes nocturnos, quizás el más conocido de los cuales, un ex pájaro de KLM, terminó en Nueva Orleans como el Crash Landing Bar.,
¿Qué habría pensado Orville Wright de eso?