en eklektisk sind

tror ikke, hvad de fortæller dig.

Tyve år siden, hvis nogen fortalte mig, at jeg ville eje en helikopter, inden min 40-års fødselsdag, ville jeg have fortalt dem, at de ikke var nødder. Men den 3. oktober 2000, Jeg tog levering af min første helikopter, en 1999 Robinson R22 Beta II., Fire år senere, den 8 januar 2005, ville jeg handlede det for et mærke spanking nye, der er designet til mine specifikationer, 2005 Robinson R44 Raven II.

Jeg tjente mange penge som forfatter dengang. En håndfuld bestseller computer ho. — to bøger — ja, de findes-og et par gode ejendomsinvesteringer efterlod mig et overskud af kontanter., Jeg bor temmelig beskedent i et hjem, jeg har råd til, og selvom jeg ejer mere end min rimelige andel af motorkøretøjer, ingen af dem er nye, prangende, eller dyrt. Med andre ord, jeg lever ikke ud over mine midler. Selvom min indkomst svinger vildt-især i disse dage-kunne jeg forudse evnen til at eje og drive en R44 ind i fremtiden, især med ekstra indtægter fra en lille del 135 on-demand charter operation.

brændstof min mening om denne sag var et dokument udgivet af Robinson Helicopter Company på sit Webebsted., Med titlen” R44 Raven II estimerede driftsomkostninger “malede det et rosenrødt billede af en” overkommelig ” helikopter (hvis der er sådan en ting). Konklusionen i slutningen af afsnittet “driftsomkostninger pr. Vejmil” erklærede, at den beregnede 98¢ pr.vejmil “…sammenligner sig positivt med nogle dyre biler og vil normalt være lavere, når værdien af sparet tid overvejes.”

de undervurderede omkostninger

Jeg vidste fra starten, at dokumentet var alt for optimistisk for min situation. Nogle af tallene virkede bare ikke rigtige.,

• dengang beregnede Robinson arbejdskraft til $55 / time. På samme tid havde jeg en mekaniker opladning mig $95/time og en anden opladning mig $105/time. Senere havde jeg en mekaniker, der debiterede mig $75/time. Den lokale flyvemaskine Fi. – IT fyr, som jeg sendte til Robinson maintenance course, var den billigste og opkrævede mig $45/time først, men så bumpede den op til $55/time. Han havde ikke den erfaring eller specialiserede værktøjer til de helikopterspecifikke inspektioner og vedligeholdelse, jeg nogle gange havde brug for. Så Robinsons arbejdskraft estimat blev undervurderet med 30-40%., (I dag estimerer Robinson $ 70 / time, hvilket stadig er meget lavt.)
• Robinsons anslåede brændstof – og olieomkostninger var konsekvent lavere end hvad jeg betalte. Det forvirrede mig. Robinson er baseret i Californien, som har nogle af de højeste afgifter på brændstof omkring. Bare krydse grænsen fra Ari .ona til Californien, kan du forvente at bruge 50¢ mere per gallon på auto brændstof. Men selv i dag estimerer de $ 4.50/gallon for brændstof. Fortæl det til folkene på Grand Canyon, der ramte mig for $ 6/gallon tidligt i denne måned. Og 14 liter i timen? Realistisk set er det mere som 15-17 gallon i timen., Og olie: Robinson anslår 50¢ / time. Hvor kom det fra? Den oil100 + olie, jeg bruger, koster omkring $6/kvart, og jeg synes at tilføje en kvart hver 5.time eller deromkring. Gør det math.Robinson ‘ s forsikringsomkostninger er baseret på Pathfinder-satser. Pathfinder har et særligt forhold til Robinson, der holder sine satser lave. Den årlige præmie i de nuværende anslåede driftsomkostninger-omkring $ 11,000-er ikke for langt væk fra det, jeg betalte, da jeg forsikrede dem for min kommercielle drift. Desværre prorates Robinson imidlertid dette faste årlige beløb over 500 timers flyvetid om året., Hvor mange private ejere – de samme fyre, der køber de dyre biler, sammenligner Robinson sine helikoptere til at flyve 500 timer om året? Jeg driver en forretning med min helikopter og flyver stadig ikke mere end 200 timer om året i gennemsnit. (De fleste private piloter flyver mindre end 100 timer om året.) Tag det $11.000 og divider det med 200 og timeprisen for forsikring alene er $ 55 – ikke $ 22 figuren Robinson bruger.,

stadig, da jeg tog min købs — /ejerskabsbeslutning, tilsluttede jeg de kendte numre, jeg havde, og stolede på Robinsons numre for det ukendte-især omkostningerne ved periodiske inspektioner og uplanlagt vedligeholdelse. Resultatet var inden for mit budget, så jeg blev ejer.

De skjulte omkostninger

Jeg begyndte at blive smækket med uventede omkostninger ikke længe efter køb. Den første hovedkomponent, der skulle udskiftes, var starter og ring gear. Min personlige mening om sagen er, at starteren var defekt og ikke fuldt ud gik i indgreb med ringgearet ved hver start., Det begyndte at bryde tænder fra ringen gear. Situationen blev så dårlig, at det hele havde brug for udskiftning.

koblingen ned limit s .itch, en $8 del, revnet. For at udskifte den skal du naturligvis trække halekeglen, derefter sætte den på igen og genbalancere ventilatorrullen. Det handler om et 8-timers job.

hjælpebrændstofpumpen gik efter cirka 500 timer. Og så igen en anden 500 timer senere. Og så igen omkring 100 timer efter det. Pumpen koster $ 1.600 nye og $ 800 overhaling. Jeg ved det, fordi jeg har købt dem begge veje. Heldigvis kan en god mekaniker erstatte den på mindre end en time.,

Jeg formoder, at magneto-revisionen er inkluderet i Robinsons beregninger. De skal trods alt genopbygges hver 500 time. Til en pris af $1.600 hver gang.

det øverste leje begyndte at lække brun væske på omkring 850 timer. Eftersynet var $ 3.000 plus installation (som kræver fjernelse af halekeglen). Det følgende år lækker det stadig og overophedes nu. Jeg var heldig, at fabrikken anvendte revisionsomkostningerne til prisen på en ny: $ 9.000.

Jeg har også udskiftet batteriet to gange (ved $400 pr., Jeg har repareret min primære radio og GPS. Lyddæmperen kostede yderligere $ 2.200 i år.

Dette er bare de ting, jeg husker fra toppen af mit hoved. Hvis jeg trak mine motor-og flylogbøger ud, er jeg sikker på, at jeg kunne liste meget mere af det samme: genstande, der skal vare flyets levetid (okay, godt måske ikke batteriet), der simpelthen ikke varer.

men vent! Der er mere!

og så er der luftdygtighedsdirektiver, servicebulletiner og Servicebreve. Fordi jeg opererer under del 135, er disse ikke valgfrie., Så ja, jeg ændrede orienteringen af brændstofkontrollen, fordi en idiot, der sandsynligvis forlod sin helikopter ude i regnen hele tiden, fik vand i sit brændstof — selvom min helikopter var baseret i ørkenen, hvor det sjældent regnede, og blev opbevaret i en hangar. Og jeg udskiftede sikkerhedsselens fastgørelsespunkter og skiftede gashåndtaget og byttede rammerørklemmen ud og fiklet med gashåndtaget og skiftede brændstofslangestøtterne og udskiftede de hårde brændstofledninger og udskiftede gascolatorenheden og gjorde noget ved koblingsaktuatorens sikringsholder ledninger., Hver af disse krævede vedligeholdelsesartikler koster penge-nogle gange tusinder af dollars. Og ingen af dem blev medtaget i Robinson ‘ s skøn over omkostningerne.

en servicebulletin, der blev et luftdygtighedsdirektiv, krævede inspektion og derefter maling (eller udskiftning) af hovedrotorbladene. For at forblive i overensstemmelse med mit ekstremt ætsende (tænk støv) driftsmiljø, har jeg fået bladene fjernet og malet igen to gange om seks år. Det koster omkring $1.500 hver gang.,

men den rigtige kicker — servicebulletinen, der fik dette blogindlæg — er eftermontering af blæretanken til mine brændstoftanke. Sættet til eftermontering vil koste omkring $ 6.000, og der er 40 timers arbejde på toppen af det plus omkostningerne til at male brændstoftankene igen. Efter mine beregninger skulle dette koste mig mellem $ 12.000 og $ 14.000. Dette er ikke en af de anslåede omkostninger på Robinsons eventyr omkostningsoverslag marketingdokument.

begrænsning af Robinsons ansvar

og hvorfor? Jeg har diskuteret dette i nogen længde med to andre ejere, og her er hvad vi synes.,

en operatør — eller muligvis flere operatører — oplever et problem. Vand i brændstoftanken, sikkerhedsselespænde fastgørelsespunkter revner, fast gasspjæld link, revnede brændstofledninger, chaffed ledninger. De whhined og klagede til Robinson og kan endda have truet retssager. Eller måske sagsøgte de. Robinson er privatejet og selvforsikret. De undersøger problemområdet og kommer med et nyt design for at rette det i fremtiden. For at forhindre andre ejere i at give dem sorg over det, udsendte de en servicebulletin for at adressere den., Hvis du ikke overholder servicebulletinen, kan du ikke komme grædende til Robinson med dine problemer.

brændstofledningen og brændstoftank blære situationen tager tingene til det yderste. Der har været tilfælde af post-crash brande på Robinson helikoptere. (Nyheder flash: de fleste alvorlige flyulykker involverer brande efter nedbrud.) For at forhindre retssager mod virksomheden begyndte Robinson at udstede dokumenter., Først i juli 2006, kom Sikkerhed Varsel 40, hvor det hedder:

Der har været en række tilfælde, hvor en helikopter eller små fly og passagerer har overlevet en ulykke, kun for at blive alvorligt forbrændt ved brand efter ulykken. For at mindske risikoen for personskade ved postcrash-brand anbefales det kraftigt, at alle ombordværende bærer en brandhæmmende nome. – flyvedragt, – handsker og-hætte eller-hjelm.

narrer de os? Forventer de ærligt, at jeg sætter alle mine passagerer i flydragter med hjelme til ture omkring Phoeni??, Eller dagsture til Sedona? Og hvordan tror du, mine passagerer ville have det, hvis deres pilot dukkede op iført en pickle-dragt og hjelm til deres tur eller charterflyvning?

men da det ikke var nok til at imødegå ansvar, fulgte Robinson op med tre servicebulletiner: SB-67 (R44 II Brændstofslangestøtter), SB-68 (udskiftning af stiv brændstofledning) og nu SB-78 (eftermontering af Brændstoftankblære). De forsøger at minimere muligheden for en post crash brand ved at foretage ændringer i brændstofsystemet for at forhindre linje og tank brud., Så jeg er dybest set forpligtet til at ændre mit fly for at reducere Robinsons ansvar i tilfælde af at jeg styrter ned og min helikopter går i brand?

det er som at kræve, at ældre bilejere tilføjer airbags og ABS-bremser bare for at reducere bilproducenternes ansvar.

nu, hvis jeg var en privat ejer og ikke kræves af FAA for at overholde alle disse servicebulletiner, er der ingen måde, jeg ville spilde penge på at overholde dem, der ikke var til gavn for mig. For eksempel hvorfor ændre brændstofkontrol for at undgå, at vand i brændstofproblemet? Jeg bor i ørkenen, og min helikopter er hangared. Der er ingen regn falder på det. Og selv i det sjældne tilfælde, at det bliver regnet på, sumpe brændstoftanke — som jeg skulle gøre før hver flyvning alligevel — ville dræne vandet ud., Hvis jeg begyndte at finde vand i brændstoftanken, ville jeg genoverveje min position og muligvis få det gjort.

tilsvarende er dette brændstofsystem eftermontering uden grund. Det gør ikke mit fly mere sikkert. Det gør bare nedbrud sikrere-som om det giver mening. For at få nogen fordel af det, ville jeg nødt til at gå ned med nok slag og brændstof om bord til at forårsage en brand. Og ved du hvad? Der er intet bevis på, at denne eftermontering ville forhindre en brand alligevel.

men jeg har ikke den luksus at vælge i disse spørgsmål. Når du opererer kommercielt, svarer du til en højere myndighed end sund fornuft., Men det betyder ikke, at jeg ikke vil forsøge at få en undtagelse. De har trods alt givet os indtil 31.December 2014 at overholde. Hvis det kan vente fire år, hvorfor kan det ikke vente på ubestemt tid?

bundlinjen

Når man ser på omkostningerne ved erhvervelse, de faste omkostninger ved ejerskab og driftsomkostninger, koster en helikopter som min meget mere end $185.10 pr. Jeg kan fortælle dig nøjagtigt, hvor meget jeg har brugt på forsikring, brændstof, olie, vedligeholdelse og reparationer i de sidste 6 år: $208,000., Del det med de 1100 timer, jeg fløj i den periode,og du får $ 200 pr. Tilføj nu reserven til den revision, der kræves til 2.200 timer — omtrent $100 pr. Så efter 6 års drift ser jeg en gennemsnitlig timepris på $300 i timen — ikke Robinsons rosenrøde $185. denne beregning inkluderer naturligvis ikke mine andre omkostninger til at drive en virksomhed: reklame, forsyninger, rejser, hangar leje, biler, skatter, gebyrer osv., osv. Det inkluderer heller ikke afskrivninger., Det omfatter heller ikke $2,100 per måned jeg betaler på mit fly lån eller min oprindelige $160,000 kontanter do .npayment. Av.

men Robinson-dokumentet bliver aldrig alvorligt stillet af nogen.

Her er et eksempel. Sidste forår, jeg fløj fra Salt Lake City til Seattle med en anden pilot, der byggede tid, venter på et CFI-job for at åbne op på hans flyeskole. Han fortalte mig om sine planer om at leje en R44 helikopter for at starte en virksomhed i en lille Wyyoming by. Han havde nogle specifikke ideer (som jeg ikke vil dele her), der måske eller måske ikke genererer indtægter., Han ville køre tallene ved hjælp af Robinsons skøn over driftsomkostninger plus omkostningerne ved den tørre lejekontrakt. De tal, han kom med-inklusive hans estimerede betaling af tør leasing – var omtrent lig med mine faktiske omkostninger i timen. Det fortalte mig, at hans skøn var lave. Der er ingen måde nogen leasing et fly kunne operere så billigt som en ejer; hvis der var, ville vi alle lease i stedet for at købe.,

Se Min Helikopter Videoer på YouTube

Tid for en skamløs plug…

Hvis du kan lide helikoptere, vil du elske den FlyingMAir YouTube-Kanal. Tjek det ud for alt fra time-lapse årlige inspektioner til cockpit POV autorotation praksis til en flybillet hjem fra en taco middag på en vens hus — og meget mere.

ligesom Robinson baserede han sin proration af faste omkostninger såsom forsikring på et 500-timers flyveår., 10 timer om ugen flyvetid på et sted, der har en meget bestemt og ret kort flyvesæson. Og han overvejede ikke omkostningerne ved servicebulletiner og luftdygtighedsdirektiver og uplanlagt vedligeholdelse ud over, hvad Robinson estimerer. Og jeg tror ikke, han overvejede at få en hangar og et kontor og alle de ting, der går med at drive en virksomhed. Så hans tal var meget lave, og jeg vidste det. Jeg prøvede at fortælle ham det, men jeg tror ikke, han troede på mig. Måske troede han, at jeg forsøgte at afskrække ham for at minimere min konkurrence. Det er ikke tilfældet., Jeg forsøgte at hjælpe ham med at undgå skuffelse og muligvis konkurs.

men hej, hvorfor tro mig? Giver mine ti års erfaring som helikopterejer mig mere indsigt end et marketingdokument udarbejdet af firmaet, der fremstiller og sælger helikopterne?

mine lommer er ikke så dybe, som de engang var. Som print publishing fortsætter sin død spiral, det tager mine bøger sammen med det. Mine sekscifrede indkomstår er væk. Jeg har ikke råd til at flyve for sjov længere. Jeg er nødt til at flyve for leje. Jeg er nødt til at tjene penge på hver flyvning, jeg udfører.,

Jeg er trods alt nødt til at støtte min mekanik og Robinson Helicopter Company.